| Porsche 917 | ||||
|
|
piše: Goran Slavić Matulji, Hrvatska
Na posljednjem automobilističkom salonu u Detroitu Porsche je predstavio ultra-sportski, futuristički automobil iznenađujuće snage: 767 KS. Ova je brojka plod kombinacije 3,4-litrenog V8 motora utrka kategorije Le Mans (Lmp2) i dvostrukog hibridnog motora. Ovaj je automobil nazvan 918 RSR i za sada je svojevrsni trkaći laboratorij koji ipak ne može sudjelovati u utrkama jer nije u skladu ni s jednim sportskim i tehničkim pravilnikom, ali je Porsche njime htio pokazati i dokazati svoju tehnološku razinu. No kada je Porscheov predsjednik skinuo zavjesu i otkrio oblik novog prototipa, nekoliko detalja privuklo je pozornost. Kako bi se što više naglasila trkaća «duša» ovog automobila na vratima je nosio broj 22. Zašto upravo taj broj i kakvo je njegovo značenje? Zašto te neobične boje, netipične za jedan salonski prototip: široka narančasta crta koja se proteže uzdužno po sredini srebrnasto-modrog automobila. Na odgovor nije trebalo dugo čekati i dali su ga filmovi iz Porscheove povijesti koji su se vrtjeli na maksi-platnu. Porsche 918 nije samo izražaj tehnologije stuttgartske tvrtke, već i počast ukazana najlegendarnijem Porscheovom automobilu svih vremena, modelu 917. Broj 22 nosio je upravo model 917 koji je prije točno četrdeset godina pobijedio na 24 sata Le Mansa, a narančasta crta dozivala je u sjećanje grafiku Gulf-Porschea momčadi Johna Wyera. Odmah do automobila stajao je i sijedi gospodin u kojemu su tek rijetki uspjeli prepoznati čovjeka koji je razvijao i vozio u utrkama Porsche 917. Bio je to Brian Redman, punoga imena Brian Herman Thomas koji je sedamdesetih godina sudjelovao i u utrkama Formule 1. Zajedno s tadašnjim najboljim švicarskim vozačem Siffertom, Meksikancem Pedrom Rodríguezom i Englezom Derekom Bellom podario je Porscheu tri naslova svjetskih prvaka u prototipovima. No Redman je i onaj koji poznaje bolje od svih ovaj legendarni automobil jer je upravo on odradio najveći dio testova, dočekavši svoju prvu pobjedu 31. siječnja 1970. na 24 sata Daytone.
Ideja o konstruiranju ovog «čudovišta» potječe iz srpnja 1968., kada je otvorena nova stranica u povijesti utrka prototipova. U utrkama izdržljivosti toga doba nisu postojala ograničenja glede obujma motora. To se najbolje osjetilo u Le Mansu gdje su se brzine koje su postizali američki 7-litreni automobili povećavale iz godine u godinu i činilo se da im nema kraja. Međunarodna automobilistička tijela strahovala su da se ne bi ponovila nesreća poput one kada je 1955. poginuo Pierre Levegh, odvevši sa sobom u smrt još osamdesetak gledatelja.
Tako je nastala dvostruka kategorija, Sport i Prototipovi (bez ikakvih ograničenja glede minimalno proizvedenog broja automobila), znakovita za svijet utrka izdržljivosti krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina. Porsche se do tada uglavnom ograničavao na manje klase s 2-litrenim modelom 910 i s 3-litrenim 908 koji se ipak nisu mogli ravnopravno suprotstaviti dominaciji Forda GT40 momčadi John Wyer Automotive Gulf Racing koji su četiri godine zaredom (1966.-1969.) pobjeđivali u Le Mansu. Sada su odlučili zaigrati na kartu apsolutne pobjede, za što su bile nužne maksimalna brzina i snaga. Porsche je bio privučen i komercijalnom mogućnošću da privatnim momčadima proda veliki dio od 25 automobila koje je prema pravilima morao proizvesti (CSI je inicijalno predvidio 50 automobila, ali je pod pritiskom britanskih proizvođača brojka prepolovljena). Bio je to izazov kojemu je začetnik bio mladi 30-godišnji Austrijanac Ferdinand Piech, direktor Porscheovog sportskog odjela. Njegova mati Louise bila je kći osnivača tvrtke, legendarnog Ferdinanda Porschea i zajedno sa svojim bratom Ferryjem ravnopravni suvlasnik tvrtke Porsche AG. Svojim utjecajem postavila je svojega sina još 1964. na čelo istraživačkog i razvojnog odjela. Dakle, radilo se o čovjeku iz obitelji koji je na sebe preuzeo rizičnu sportsku i komercijalnu opkladu. Bude li se projekt 917 pokazao uspješnim automobilom, Porscheov imidž znatno bi porastao. U suprotnom, uzaludno bi se potrošio kapital i zapalo u krizu. Taj mladi, odlučan, uporan, a ponajprije i tvrdoglav čovjek htio je uspjeh po svaku cijenu. Piech je danas 73-godišnjak koji stoji na čelu Volkswagenovog carstva koje čine prestižne marke poput Volkswagena, Audija, Lamborghinija, Bentleyja, Seata, a i samoga Porschea koji je Piech kupio prošle godine. Vodio se računicom da je Porsche do tada privatnim momčadima godišnje prodavao tridesetak svojih polovnih automobila i bio je uvjeren da bi to isto mogao učiniti i s većinom od 25 proizvedenih. Porscheov motor šturim, tehničkim rječnikom opisan, imao je sljedeće značajke: 12-cilindrični bokser hlađen zrakom, provrt cilindra i hod klipa 85 x 66, obujam 4494 cm3, kompresija 10,5:1, snaga 520 KS pri 8000 okretaja, distribucija s dvama ventilima po cilindru, dvije bregaste osovine na svakoj strani motora pokretane lancem, koljenasto vratilo iz dvaju komada i Boschovo neizravno ubrizgavanje. Dotadašnji Porscheovi 3-litreni motori u snazi su donekle zaostajali za svojom konkurencijom stoga su vodili veliku brigu o tome nezanemarivom detalju. Prepolovili su stari 8-cilndrični 3-litreni motor, dodavši mu 3-litreni blok od četiri cilindra. Bez većih problema omogućavao je postizanje 520-525 KS što i nije bilo mnogo, ali još uvijek dovoljno da se učine prvi koraci u novoj kategoriji u kojoj do tada nije bilo protivnika s kojima bi se mogli usporediti.
„Porsche je 1969. imao pet službenih momčadi poduprtih izravno od tvornice. Raspolagale su 3-litrenim modelima 908, a vozilo ih je deset vozača, među kojima sam bio i ja. Neočekivano su 1969. na Tisuću kilometara Spa na sveopće iznenađenje dopremili i pet primjeraka najnovijeg modela 917 (s kratkim repom). Rekli su vozačima da su novi automobili na raspolaganju onima koji ih žele voziti namjesto 908”. O pravim testovima još uvijek se nije moglo govoriti. „Spa je bila tadašnja najopasnija staza”, prisjećao se Redman, „jer se vozilo na staroj stazi koju je činilo četrnaest kilometara seoskih cesta koje su prolazile između rasvjetnih stupova i naseljenih kuća. Porscheovi inženjeri bili su uvjereni da će 917 zbog svoje mnogo veće snage biti privilegiran automobil na tako brzoj stazi. Međutim, na dan treninga, kao što to često biva u Spa, padala je kiša i nitko od nas nije htio preuzeti rizik i izići na stazu u modelu 917. Plašio nas je. Bio je prejak i praktično bez testova. Osim toga, bilo je teško mijenjati brzine jer se radilo o novome mjenjaču. Kada se ubacivalo u petu trebalo je ručicu mjenjača pomaknuti poprilično udesno i uvijek je prijetila opasnost da se greškom ne ubaci u treću!”. „Nitko nije imao povjerenja u to čudovište. Porscheovi inženjeri nestrpljivo su htjeli spoznati potencijal ovog automobila, ali nas nisu htjeli obvezati. Sve dok mi nije prišao Piech i rekao: „Brian, zašto ga ne voziš?”. „Kiši i po mokrom bi moglo biti rizično”, odgovorio sam. „Vozi polako”, odgovorio mi je. Bila je to naredba prikrivena savjetom. Bio sam Porscheov tvornički vozač i nisam mogao odstupiti. Sjeo sam za upravljač i upalio motor. Porsche 917 imao je izrazito veliko vjetrobransko staklo i tada nisu postojali tako veliki brisači stakla. Porscheovi tehničari ugradili su jednog koji je potjecao od Boeinga. Uključio sam brisač i on je odmah odletio na drugu stranu boksa. Potom sam ugasio motor i izišao. Piech me je zaustavio i rekao: „Što radiš?”. Odgovorio sam da se u Spa ne može voziti po kiši bez brisača. „Vozi polako…”, još mi je jednom odgovorio”. „Napravio sam tri kruga u modelu 917. Strašno. Pri velikim brzinama voda je nestajala sa stakla, ali se u sporim zavojima nije vidjelo ništa. Zaustavio sam se i rekao da mi je dosta. Idućeg dana u modelu 908 s dugim repom koji je bio pouzdaniji automobil, pobijedio sam u utrci. Jedino su moji njemački momčadski kolege Mitter i Schutz odlučili nastupiti u modelu 917. Odustali su u prvome krugu zbog eksplozije motora. Vjerojatno je Schutz pogriješio u mijenjanju brzina jer motor nije mogao otkazati tako brzo”. „Uslijedila je utrka Tisuću kilometara Nürburgringa, a u Porscheu su bivali sve nestrpljiviji da još jednom vide 917 na djelu. Ja i Siffert smo odbili, odabravši 908 Spider, mnogo agilniji na cestama Nordschleifea. Tako su 917 vozili David Piper i Frank Gardner, ali su bili odveć spori, dok smo ja i Siffert pobijedili u modelu 908”. Sezona je odmicala i približavao se Le Mans do kojega su u Porscheu toliko držali, ali vozači nisu htjeli ni čuti za model 917, držeći ga nestabilnim i opasnim. U Porscheu su na sve to gledali kao na okrnjeni imidž i ekonomski gubitak. Velika investicija utrošena za proizvodnju 25 automobila mogla se kompenzirati njihovom prodajom privatnim momčadima. No kada ovaj automobil nisu htjeli voziti tvornički vozači, teško je bilo vjerovati da bi to učinio netko od privatnih. U takvom ozračju dočekalo se 24 sata Le Mansa.
Le Mans je modelu 917 donio i prva zadovoljstva. Elford i Attwood dugo su vodili u utrci prije odustajanja. Napokon su uspjeli pokazati potencijal modela 917 koji je zahvaljujući konjima 4,5-litrenog motora i profinjenoj aerodinamici na ravnim dijelovima postizao strahovite brzine. Na ravnome dijelu Hunaudiéres, tada bez šikana, izmjereno je 370 km/h. Premda je to bilo manje od najavljenih 420, još uvijek je to bila najveća brzina ikada postignuta u Le Mansu. U Le Mansu ipak sve nije teklo glatko. Prvi problemi iskrsnuli su tijekom službenih treninga, prije svega zbog stražnjeg stabilizatora. Nakon Hillove i Rindtove nesreće u španjolskoj uzrokovane pucanjem tada krhkih stabilizatora, odlučeno je da se oni ne koriste ni u utrkama sportskih automobila. Na kraju je za Porsche ipak učinjena iznimka i mogao je nastupiti u svojem izvornom izdanju. Pravi preokret dogodio se u Austriji, na brzome Österreichringu. Piech je uspio uvjeriti Redmana da napokon u utrci vozi 917. „Na treningu je automobil bio po običaju nemoguć za vožnju. Stoga sam rekao Porscheovom sportskom direktoru, Švicarcu po imenu Rico Steinemann, da ću otići kući. Nije imalo smisla voziti automobil koji se ne može kontrolirati, a usto na meni nepoznatoj stazi. Sve se to moglo loše odraziti na rezultat momčadi. Rekao mi je da Porsche želi da u utrci vozim 917, kako bi ga se razvilo za utrku i pronašlo rješenje problemima stabilnosti. Zbog toga sam se preselio u privatni Piperov 917 kako bih mogao voziti slobodno, neopterećen rezultatom, dok je Ahrens vozio u paru sa Siffertom kako bi se borili za pobjedu. Tako se i dogodilo”. Siffert je pobijedio i bio je to prvi uspjeh modela 917. Vjerojatno su Nijemci očekivali više od jedne sezonske pobjede, ali su na kraju morali biti zadovoljni jer su nakon pobjede u Austriji shvatili da raspolažu perspektivnim automobilom.
Smiješak na usta stuttgarskih čelnika vratio se ponovno na Tisuću kilometara Brands Hatcha jer su Porschei 917 osvojili sva mjesta postolja. Najbolji je ponovno bio Wyerov (Rodríguez-Kinnunen), dok su preostala dva momčadi Salzburg vozili Elford-Hulme i Attwood-Herrmann. Ferrari je ponovno zaprijetio na Tisuću kilometara Monze, osvojivši drugo, treće i četvrto mjesto, ali su Rodríguez i Kinnunen još jednom trijumfirali. U ovoj je utrci debitirao novi 4,9-litreni motor koji je vodio sve do trenutka odustajanja. Za klasičnu sicilijansku utrku La Targa Florio zbog posebne konfiguracije staze pripremljen je model 908 koji je osvojio prva dva mjesta, a pobjednički su vozili Redman i Siffert. Ova je posada bila najbolja i na Tisuću kilometara Spa, ali u novome modelu 917. I Nürburgring je umnogome podsjećao na stazu koja je vijugala uskim i opasnim cestama Sicilije. Premda je njemačka staza bila duga gotovo 23 kilometra, još uvijek je to bilo mnogo manje od 72 kilometra, koliko je iznosio krug na Siciliji. U Porscheu su držali prikladnijim još jednom nastupiti u modelu 908 i dva su takva automobila posada Elford-Ahrens i Herrmann-Attwood osvojila prva dva mjesta, vozeći za momčad Porsche Konstruktionen Salzburg. U Le Mansu su ponovno vozili modeli 917. Uspješniji su ovoga puta bili Herrmann i Attwood u modelu s kratkim repom, dok je drugo mjesto osvojio dvojac Larrousse – Kauhsen momčadi Martini u modelu s dugim repom. Wyerovi momci Rodríguez i Kinnunen vratili su se pobjedama na Šest sati Watkins Glena, ispred druge Wyerove posade Siffert – Redman. Posljednja sezonska utrka, Tisuću kilometara Österreichringa pripala je Siffertu i Redmanu.
Na Tisuću kilometara Österreichringa Porsche je izborio još jednu pobjedu, ponajprije zaslugom Pedra Rodrígueza koji je automobil dijelio s Richardom Attwoodom. Bila je to posljednja pobjeda legendarnog automobila koji je morao pokleknuti pred novim pravilima koja su za 1972. predviđala 3-litrene automobile. Porsche, barem u službenoj formi, nije htio sudjelovati u ovoj kategoriji u kojoj je već ranije pobijedio sve što se moglo, a u tome trenutku nije raspolagao motorom kojim bi se uspješno mogao suprotstaviti konkurenciji. 3-litreni motor modela 908 razvijao je 320 do 340 KS i nije bio nikakav jamac uspjeha u borbi protiv Alfe i Ferrarija. „Čudovište“ se time oprostilo od europskih utrka, ali nakon što je motoru dodan turbo-kompresor nastavilo je dominirati utrkama tada prestižne Can-Am serije. |
| Ažurirano ( Utorak, 10 Svibanj 2011 05:08 ) |
Naš kolumnist Goran Slavić upoznaje nas s jednim od najfascinantnijih trkaćih automobila ikad - Porscheovim 917. Od dana predstavljanja bio je jedan od najstrašnijih i najopasnijih automobila ikad, a među vozačima je dobio nadimak neugodnog prizvuka - tumor. Da, bio je toliko opasan...
Kada je Porsche 917 predstavljen 13. ožujka 1969. na Ženevskome salonu nazvan je «bijelim divom» zbog svojih velikih dimenzija, ali je uskoro među vozačima dobio nadimak pomalo neugodnog prizvuka «tumor» jer su ga držali nemogućim za vožnju. „Na početku je to bio najstrašniji automobil koji sam ikada vozio”, prisjećao se Redman. „Nitko od Porscheovih vozača nije ga htio voziti jer ga je bilo gotovo nemoguće kontrolirati”. Razlog tome nije bio toliko 12-cilindrični motor koji je razvijao 520 KS, već sama koncepcija automobila. Porsche je u njemu do krajnjih granica razvio svoju filozofiju inspiriranu maksimalnom lakoćom. U Stuttgartu su napravili cjevastu aluminijsku šasiju, tešku samo 47 kilograma i presvukli je karoserijom od stakloplastike. Sve je bilo napravljeno od plastike ili plastičnih vlakana, pa čak i ventilator za zračno hlađeni motor, kako je priličilo Porscheovoj tradiciji. Stoga je model 917 težio ne više od 890 kilograma, a pravila su predviđala minimalnu težinu od 800. Karoserija se odlikovala izuzetnom aerodinamikom jer su u Porscheu htjeli automobil koji će u Le Mansu postizati velike brzine, stoga su i na predstavljanju u Ženevi ponosno istaknuli njegovo maksimalnu brzinu od 420 km/h. U tom je razdoblju poznavanje aerodinamike razumljivo bilo slabije od današnjeg i u Porscheu su podcijenili mali aerodinamički potisak (downforce), kao posljedicu tako napravljene karoserije i automobil su vozači držali nemogućim za vožnju.
U Porscheu je sve pripremano u potpunoj tajnosti, a kada je Enzo Ferrari doznao za projekt nije mogao vjerovati da će 5-litreni, 12-cilindrični motor biti hlađen zrakom. „U tome dobu”, prisjećao se Redman, „u utrkama izdržljivosti, prije svega u Le Mans, dominirao je dualizam Ferrari – Ford. Nadmetanje ovih dviju proizvođača uzrokovalo je porast obujma motora radi postizanja što veće snage, sve do sedam litara u Forda. U pokušaju da se radi sigurnosti ograniči brzina, onodobna sportska federacija (CSI) pripremila je sredinom 1968. nova pravila kako bi se zakočilo povećanje obujma, ograničivši ga na tri litre za prototipove. Istodobno je u svjetskom prvenstvu proizvođača utemeljena još jedna kategorija, nazvana sport, za automobile proizvedene u maloj seriji. Ta je kategorija obuhvaćala i već pomalo vremešne automobile koji su još uvijek sudjelovali u utrkama, poput Forda GT40 i Lole T70, utvrdivši za njih limit u obujmu od pet litara, ali pod uvjetom da su proizvedeni u najmanje 25 primjeraka. Vjerovalo se da će se time privući američke proizvođače s velikim i prilagođenim GT automobilima. No došao je Porsche i to je bio veliki događaj u razvoju kategorije”.
Nakon što je proizvedeno potrebnih 25 primjeraka automobil je homologiran 1. svibnja 1969. i odmah nakon homologacije uslijedilo je prvo službeno krštenje na stazi. Inauguracija novog njemačkog «panzera» obavljena je upravo u Le Mansu, na stazi za koju je automobil bio posebno izrađen. Bilo je to prigodom kvalifikacijskih treninga. Debi na stazi mnoge je iznenadio, a Rolf Stommelen u modelu s dugim repom poboljšao je za čak pet sekunda rekord staze. To ipak nije bilo dovoljno da uvjeri odgovorne u momčadi za skori debi na stazi, jer je automobil još uvijek imao velika nepoznanica.
„Porsche je na ovu utrku dopremio prerađeni model 908 s dugim repom, a ja i Siffert još smo se jednom odlučili za njega namjesto za 917”, pripovijedao je Redman, „ali nas je ovoga puta pouzdani 908 izdao. Vodili smo u utrci sve do osam sati navečer kada smo morali odustati zbog kvara mjenjača”. Le Mans je imao i dramatične trenutke za 917. U prvome krugu utrke John Woolfe, jedan od privatnih vozača koji je kupio bolid, izgubio je život u vatri koja je nakon nesreće zahvatila jedan od novih automobila iz Stuttgarta. „Woolfe”, prisjećao se Redman, „prvi je kupio 917. Ovaj je automobil privatne vozače tada koštao trideset tisuća dolara i Porsche koji je morao pribaviti novac radi kompenziranja troškova projekta, prodavao je privatnim, mahom neiskusnim vozačima, neusavršen automobil. Woolfeov suvozač u Le Mansu bio je moj prijatelj Digby Martland i na treningu se okrenuo na ravnome dijelu staze prije zavoja Mulsanne. Sporo se vratio u boks i rekao Woolfeu: „Veliko ti hvala John, ali ja više ne vozim. Pronađi drugoga suvozača jer sam upravo odlučio da se povučem s utrka”. Toliko se prestrašio. Oni iz Porschea pronašli su Woolfeu za utrku drugoga suvozača, Herberta Lingea iz Porscheovog kruga. Elford i Attwood, Porscheovi tvornički vozači rekli su Woolfeu da bi bilo bolje da utrku započne Linge, jer je to jedan od najzahtjevnijih trenutaka kada je potrebna iskusna ruka. Woolfe nije htio o tome ništa čuti. Rekao im je: „Automobil je moj i želim ga voziti od početka”. Nije završio niti prvi krug. Izgubio je kontrolu i poginuo u Maison Blancheu, izuzetno brzom dijelu koji prethodi cilju, a koji je nakon ove nesreće prerađen kako više ne bi bio toliko opasan…”.
Godine 1970. mnoge su se stvari u odnosu prema prethodnoj promijenile, a razlog tome bila su i ograničenja nametnuta tehničkim pravilnikom. Troškovi održavanja velikog voznog parka nezadrživo su rasli i u Stuttgartu su odlučili prepustiti privatnoj momčadi sportski i organizacijski dio. Unatoč velikome trudu vozača, 917 je i dalje bio neukrotivo čudovište. Rješenje je pronađeno nedugo nakon što je na scenu stupio John Wyer, vlasnik momčadi Gulf. Wyerova momčad prethodnih je godina pripremala moćne Fordove GT koji su tada vladali automobilističkom scenom utrka idzržljivosti. Međutim, potkraj 1969. Ford se odučio povući s utrka i Wyer je time ostao bez automobila. Njegova momčad uspjela je zadržati moćnoga sponzora Gulf, zbog kojega je dotadašnja bijelo-crvena boja promijenjena u modro-narančastu. Porsche je Wyeru pripremao po tri automobila za svaku utrku, ustupivši mu i svoja dva najbolja vozača Sifferta i Redmana: „Wyer se dogovorio s Porscheom da će 917 obojani u boje njegove momčadi imati potporu tvornice. Htio me je uza sebe jer sam bio dobar test-vozač i htio je da obavim nekoliko dana testova kako bih usavršio 917”. Wyer je prihvatio Porscheovu ponudu, ali je osim dvojice spomenutih angažirao još Pedra Rodrígueza koji je 1969. bio Ferrarijev tvornički vozač i tada poprilično nepoznatog Lea Kinnunena koji se istaknuo u vožnjama nižih kategorija jednosjeda. Wyerov dolazak donekle je narušio odnose u Porscheovoj obitelji. Ferry Porsche, kao i njegov otac Ferdinand preuzeli su njemačko državljanstvo, dok je Louise Piech-Porsche to odbila učiniti, zadržavši i dalje austrijsko, pa je i to bio jedan od razloga da godinama nisu živjeli u srdačnim odnosima. Louise nije mogla prihvatiti da je Ferry povjerio novi 917 strancu Johnu Wyeru jer se radilo o automobilu i projektu iza kojeg je stajao njezin sin Ferdinand Piech. Možda ni sam Piech nije mogao podnijeti činjenicu da jednu od glavnih uloga u momčadi počinje preuzimati čovjek koji mu je prethodnih nekoliko godina nanosio teške poraze. Stoga su mati i sin odlučili osnovati vlastitu momčad (Porsche Austria) kojoj su također povjerili tvorničke automobile, a nastupala je pod imenom KG Salzburg. Piech je bio mlad, briljantan i ambiciozan inženjer i u nizu prigoda uspio je steći bolji tretman od Wyerove momčadi. Nije odveć respektirao Wyera kojega je poput majčinog brata Ferryja držao odveć konzervativnim i nesklonim inovacijama. Bio je uvjeren da loše utječe na Ferryja. Wyerova momčad bila je najuspješnija, a osim već spomenute austrijske postojala je i Martinijeva.
Osim logističke strategije, najvažnije promjene na automobilu bile su izravno povezane s tehničkim pravilnikom koji je nalagao napuštanje pokretnih stabilizatora. Strahovalo se i od konkurencije, prije svega od Ferrarija čiji automobil još nisu vidjeli na djelu, ali su znali da je po snazi jednak, ako ne i snažniji. Stoga je bilo nužno i obaviti zahvate na 4,5-litrenome motoru koji još uvijek nije bio na granici ograničenja. Povećan mu je provrt cilindra i korigiran hod klipa, čime je dobiveno novih 50 KS koji su se ravnomjernije prenosili na asfalt, a pokazao se učinkovitijim i na niskom režimu okretaja. I dalje se podosta eksperimentiralo, posebice s konačnim oblikom karoserije, ali plodovi upornog rada nisu izostali. I upravo je Redman pronašao rješenje velikim problemima nestabilnosti čudovišta iz Stuttgarta. „Ostali vozači momčadi potrošili su čitav dan isprobavajući različita rješenja, šireći i sužujući međuosovinski razmak. Ništa. Model 917 bio je i dalje nepouzdan za vožnju. Ja i momčadski inženjer John Horsman uočili smo intuicijom bit problema. Primijetili smo da je prednje staklo prljavo od mušica, a gornji dio
Tako je model 917 s vremenom prerastao u nepobjediv sportski automobil koji je 1970. i 1971. osvojio naslove svjetskog prvaka, pobijedio u Le Mansu i Daytoni. Učinjeno je to s momčadi Johna Wyera i s vozačima poput Sifferta, Rodrígueza, Bella, Kinnunena i Redmana. Ovaj potonji je 1970. u prvoj sezonskoj utrci na 24 sata Daytone postigao pomalo neobičan rezultat, osvojivši prvo i drugo mjesto. „Bio sam u automobilu Gulf br. 1 koji sam dijelio sa Siffertom, dok su br. 2 vozili Rodríguez i Kinnunen. Noću, kada sam se trebao odmarati Wyer je zatražio od mene da vozim automobil br. 2 jer Kinnunen koji je bio Finac, nije znao gotovo niti jedne riječi engleskog i nije shvaćao naredbe iz boksa. Stoga sam vozio i automobil br. 2 koji je pobijedio u utrci i popeo sam se na postolje s objema posadama!”. Bila je to druga pobjeda Porschea 917 u svjetskom prvenstvu i prva u SAD-u. Time je automobil koji je plašio sve vozače prerastao u automobilističku legendu. Na idućoj utrci, Dvanaest sati Sebringa, njemački su automobili pokleknuli ispred uvjerljivog Ferrarija 512 S u kojemu su sjedili Giunti, Vaccarella i Andretti. Drugo je mjesto doduše pripalo Porscheu 908/02 privatne momčadi Solar Productions, a vozili su ga glumac Steve McQueen i Peter Revson, a najbolje plasirani 917 bio je onaj koji su dijelili Rodríguez, Kinnunen i Siffert.
Trijumfalna sezona «Panzera» iz Stuttgarta ipak nije zračila prevelikim optimizmom, jer je dobar dio pobjeda ostvaren na račun problema protivnika, posebice Ferrarija 512 koji je bio nedovoljno isproban i usavršen automobil, a što je bio jedini razlog nenadanim odustajanjima. Ta je činjenica bila dobro poznata i u Stuttgartu, stoga su najesen 1970. još više pojačali motor kako bi što spremnije dočekali iduću sezonu. Međutim, granice sigurnosti nije se smjelo prijeći, a time i narušiti postojeću ravnotežu. Razmišljalo se o dodavanju još četiriju cilindara čime bi se dobilo 16-cilindrični motor, a Ferrari je u međuvremenu već pripremio svoj novi 3-litreni automobil za 1972. Izgledalo je kao da je između dviju najjačih momčadi postignut dogovor prema kojemu bi Porsche trebao osvojiti treći naslov zaredom, a Ferrari staviti hipoteku na sezonu koja će tek uslijediti. U prvoj sezonskoj utrci, Tisuću kilometara Buenos Airesa Ignazio Giunti u novome i neočekivano konkurentnijem Ferrariju 312 trebao je pobijediti u utrci, ali mu se na putu ispriječio neoprezni Beltoise koji je gurajući svoju Matru odveo Talijana izravno u smrt. Wyerovi Porschei osvojili su dva prva mjesta, a Siffert i Bell bili su uspješniji od Rodrígueza i Olivera. Slična se situacija ponovila i u Daytoni, ovoga puta zaslugom osuvremenjenog Ferrarija 512 Rogera Penskea koji je dominirao većinom utrke, ali je na kraju završio na trećemu mjestu. Pobjednički Wyerov Porsche vozili su Pedro Rodríguez i Jackie Oliver, a odmah do njih na postolju su stajali Ronnie Bucknum i Tony Adamowicz, vozaci Ferrarija 512 Spyder američke momčadi NART (North American Racing Team). Porsche 917 pobijedio je i na Dvanaest sati Sebringa, no ovoga su puta to učinili Vic Elford i Gérard Larrousse momčadi Martini. Poraz je visio u zraku i stigao je u predviđenom mjestu i trenutku: na Tisuću kilometara Brands Hatcha. Ova brza staza bila je zahtjevna zbog svojih teških zavoja te uspona i padova, stoga su lakši automobili već unaprijed bili favorizirani. Očekivala se još jedna pobjeda Ferrarija 312, ali je to pošlo za rukom Andrei de Adamichu i Henriju Pescarolou u Alfa Romeu 33-3. Situacija se donekle konsolidirala u idućim dvjema utrkama, Tisuću kilometara Monze i Spa-Francorchampsa. U objema su pobijedili Rodríguez i Oliver, dok su se Siffert i Bell morali zadovoljiti dvama drugim mjestima. Nakon ovih rezultata u Porscheu su se mnogo mirnije mogli pripremati za Le Mans. Preskočili su La Targa Florio prepustivši pobjedu Alfinim posadama Vaccarella-Hezemans i de Adamich-van Lennep. Pobjeda u Le Mansu morala je po svaku cijenu pripasti Wyerovoj momčadi i nije se htjelo ništa prepustiti slučaju. Nisu obavljeni radikalni zahvati, već samo prilagodba aerodinamike. Nakon što je početno isproban kraći model, učinjeno je to i s modelom s duljim repom. Još se više poradilo na aerodinamici stražnjega dijela, a prednjemu je povećan aerodinamički potisak. Stopivši značajke prethodnih dviju modela u jedan nastao je automobil poznat pod nadimkom „Velika Bertha“ („Big Bertha“), hibridni i sniženi model 917 s povećanim međuosovinskim razmakom i još više savijenim prednjim dijelom. Tako su u Le Mansu nastupila tri različite verzije, a najučinkovitija je bila druga koja je na dugom ravnom dijelu Hunaudiers postizala brzinu od 385 km/h. No, negativna tradicija još jednom je nametnula svoju volju, kao što se to dogodilo i prethodne godine, a pobijedio je manje sofisticiran i snažan kraći model (Kurz) momčadi Martini koji su ovzili Helmut Marko i Gijs van Lennep.