Nakon priče o Porscheovom legendarnom modelu 917, Goran Slavić upoznaje nas s Ferrarijem 512, automobilom koji je odigrao možda jednako veliku, ali svakako nesretniju ulogu. Utrke izdržljivosti u sedamdesetim godinama prošlog stoljeća značile su puno više nego danas.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
...................................................

Šezdesete godine i početak sedamdesetih XX. stoljeća znakovite su po bumu utrka izdržljivosti kojima je popularnost bila jednaka kao i onih Formule 1. Ta prvenstva nisu bila samo privjesak najjačoj kategoriji jednosjeda, već nešto mnogo značajnije. Bila su to vremena nadmetanja velikih proizvođača, a gledatelji su mogli vidjeti na djelu najbolje svjetske vozače, uključujući i one Velikih nagrada, manje zauzete promotivnim aktivnostima i testovima u Formuli 1. Stoga nisu izbjegavali sudjelovanja u dugim automobilističkim maratonima. I sami automobili svojim su izgledom i performansama privlačili pozornost velikog broja gledatelja koji su u njima vidjeli svojevrsne Formule 1 sa zatvorenim kotačima. Onima koji su ove utrke uživo promatrali ostali su u sjećanju nezaboravne borbe između Ferrarija, Maseratija, Porschea, Forda, Alfa Romea i drugih manjih proizvođača tek povremeno prisutnih (poput Chaparrala), ali zato ništa manje zaslužnih. Jedna od specifičnosti ovih utrka bio je i start jer su natjecatelji morali trčati do svojih automobila smještenih s druge strane staze. Ovakav je start uglavnom napušten tijekom šezdesetih, ali su ga u Le Mansu zadržali sve do 1970., kada je zbog sigurnosti i tu napušten. Ove su utrke bile poput Velikih nagrada koje su trajale tisuću kilometara, šest, dvanaest ili 24 sata. Jasno je da je u takvim dugim utrkama bilo potrebno voditi računa o mehanici, čime su proizvođači morali uložiti dodatne napore kako bi omogućili da vozači tijekom čitave utrke voze dobrim ritmom. Kao što smo već spomenuli, vozači su bili oni isti koji su sudjelovali u utrkama Formule 1. Čak je i Ferrari u ugovorima sa svojim vozačima predviđao njihove dvostruke obveze. Ti mu vozači ipak nisu bili dovoljni jer su u utrkama Formule 1 rijetko sudjelovala više od dva automobila, dok je primjerice na Tisuću kilometara Monze 1965. Ferrari bio prisutan sa čak pet automobila. Vozači su tada bili angažirani u utrkama gotovo čitav tjedan jer su osim u spomenutim dvjema kategorija nastupali u Formuli 2 i u utrkama turističkih automobila. Jedino se veliki Jim Clark rijetko pojavljivao u utrkama izdržljivosti jer se čitava njegova karijera razvijala pod okriljem Lotusa., tvrtke koja se rijetko angažirala u utrkama izdržljivosti. Clarkovo ime ipak je povezano s jednom od epizoda koja se dogodila 1962. na Tisuću kilometara Nürburgringa. Tu je Lotus nastupio samo zbog reklame svojega sportskoga modela 23. Ovaj ekonomičan, ali profinjen automobil, bio je opremljen 1,5-litrenim Climaxovim motorom i namijenjen privatnim vozačima, a razvijao je samo 160 KS. Na ruku mu je išla kiša koja je padala u prvome dijelu utrke kada je Clark bježao svim svojim protivnicima. No kada je ona prestala morao je pokleknuti pred 4-litrenim monstrumima. I Clarkov sunarodnjak, trostruki svjetski prvak Jackie Stewart, nije se previše oduševljavao utrkama izdržljivosti. Tijekom 1967. očekivao se i njegov prelazak u Ferrari, ali ga je otklonio upravo zbog toga jer je ugovor predviđao i nastupe u utrkama izdržljivosti. No ipak je prihvatio Enzov poziv za nastup na 500 kilometara Brands Hatcha, gdje je dijelio Ferrari 330 P4 s Chrisom Amonom. U ovoj posljednjoj sezonskoj utrci u igri je bio naslov svjetskoga prvaka, a Ferrari je morao osvojiti drugo mjesto kako bi ga ugrabio Porscheu i Fordu. Stewart se nije posebno istaknuo i zbog grčeva u nogama ranije od predviđenog zamijenio ga je Amon koji je automobil uspio dovesti do drugoga mjesta čime je Ferrari uknjižio još jedan naslov svjetskoga prvaka.

O ovim utrkama pisali smo u prethodnom članku, posvetivši ga Porscheu 917, jednoj od primadona kategorije, ali je veliku ulogu, premda pomalo nesretnu, odigrao i Ferrari 512.

Nastanak Ferrarija 512 S jedan je od vrsnih primjera strateških vizija Enza Ferrarija. Sve je zapravo započelo novim pravilima nametnutim od CSI-a nakon 24 sata Le Mansa 1967. Kako bi se ograničila moć sportskih automobila, tada nevjerojatno snažnih i brzih, odlučeno je za 1968. da u kategoriji Prototipova (skupina 4) mogu sudjelovati automobili proizvedeni u jednome primjerku, ali s ograničenjem obujma motora na tri litre, dok su u kategoriji Sport (skupina 6) mogli sudjelovati automobili opremljeni 5-litrenim motorom, ali proizvedeni u najmanje pedeset primjeraka. Zbog toga tvrtka iz Maranella, svjetski prvak iz 1967., više nije mogla nastupati sa svojim 4-litrenim modelom 330 P4. CSI nije pokleknuo niti nakon žestokih prosvjeda Enza Ferrarija koji je u tome pravilu vidio kraj malenih proizvođača jer je za proizvodnju pedeset automobila bio potreban pozamašan novac. Onaj tko ga je imao bio je unaprijed siguran pobjednik u prvenstvu jer 3-litreni prototipovi nisu imali gotovo nikakve šanse protiv 5-litrenih automobila. Stoga je Enzo Ferrari u znak prosvjeda donio odluku za povlačenje s utrka u sezoni 1968., usredotočivši sve napore na Formulu 1 i brdsko-brzinsko prvenstvo. Nije bio jedini koji je ustrajao na takvoj odluci jer su ga na tome putu slijedili Ford, Chaparral i Lola.

Ferrari ipak nije u potpunosti zatvorio za sobom vrata svijeta sportskih automobila. Zimi 1968. u Maranellu su pripremili novi 3-litreni model 312P. Napravljene su samo tri šasije ovoga modela, a bio je opremljen 3-litrenim motorom Ferrarija 312 koji je sudjelovao u utrkama Formule 1. Ferrari je za većinu utrka prijavljivao samo po jedan ovakav automobil. Iznimke su bili Tisuću kilometara Monze i 24 sata Le Mansa gdje su nastupila dva. U Maranellu su vjerovali da će se ovim automobilom suprotstaviti Porscheima 907 i 908 bilo u prvenstvu vozača ili proizvođača. Ferrari 312 P bio je snažan i brz automobil, ali je sa samo jednim ili najviše dva automobila u borbi protiv financijski i organizacijski jačih protivnika, bio unaprijed osuđen na predaju. Nakon što je prva sezonska utrka 24 sata Daytone preskočena zbog kašnjenja u pripremama, Amon i Andretti osvojili su na Dvanaest sati Sebringa iznenađujuće drugo mjesto iza tada nepobjedivog Forda GT40 posade Ickx-Oliver. Drugo je mjesto osvojeno i na Tisuću kilometara Brands Hatcha, ali s Ickxom i Regazzonijem. U Monzi je Chris Amon bio najbrži u kvalifikacijama. Ponovno je vozio u paru s Andrettijem, ali su odustali zbog kvara motora. Još jedno odlično drugo mjesto osvojili su na Tisuću kilometara Spa Pedro Rodríguez i Jo Siffert, ali u automobilu momčadi Davida Pipera. Do kraja sezone Ferrari više nije postizao rezultate vrijedne pozornosti, a na 24 sata Le Mansa, utrke u koju su bile uprte oči čitavog svijeta, oba su automobila odustala, a onaj Amonov već u prvome krugu nakon što je naletio na ostatke uništenog Porschea 917 Johna Wolfea. No Ferrari 312P bio je ipak samo svojevrsna prijelazna pojava u očekivanju novoga modela.

Enzo Ferrari nije gubio vrijeme i nastojao je pronaći sredstva potrebna za novu avanturu. U međuvremenu je pripremio model 612 Can-Am, namijenjen istoimenom sjevernoameričkom prvenstvu. U stvarnosti se radilo o ispitivanju novog velikog sportskog automobila kojim je za svoj projekt pokušao pridobiti zainteresirane tvrtke. Uslijedili su dugi mjeseci pregovora da bi napokon 1969. postigao pobjede na dvjema stranama. Sportska tijela prihvatila su smanjenje potrebnog broja proizvedenih automobila za kategoriju Sport na 25, a Fiatov predsjednik Gianni Agnelli prihvatio je financiranje novih Ferrarijevih dvosjeda. To nije učinio izravno, već preuzimanjem 40%-tnog udjela u vlasništvu tvrtke. Do tada je Agnellijeva pojava u utrkama bila rijetkost. Nikada nije tajio da je njegova velika ljubav nogomet, posebno torinski Juventus. U Formuli 1 se počeo pojavljivati od Velike nagrade Italije 1969. i to je činio redovito svake godine. U utrkama prototipova učinio je to ranije, kada je zajedno s bratom Umbertom 1967. promatrao prvu fazu utrke u Le Mansu. Tada svježi Fiatov predsjednik pojavio se na ovoj utrci i 1968. kada su ga organizatori pozvani da osobno zastavicom označi početak utrke. Ova utrka koja se redovito održavala u lipnju, te je godine održana 28. i 29. rujna zbog studentskih nemira koji su započeli početkom ljeta. Ferrari tada nije nastupio u utrci, a Agnelli se uglavnom družio s Alfinom momčadi kojoj je na čelu bio pokojni inženjer Carlo Chiti.

Potkraj lipnja 1969. započela je proizvodnja novog sportskih automobila s imenom 512 S, nasljednika svjetskoga prvaka iz 1967. 330 P4. Model 512 S u svojoj liniji i mehanici neosporivo je zadržao shemu dragu Ferrariju. Gledan izvana nije bio posebno inovativan i premda pretežak, predstavljao je u neku ruku nastavak staroga koncepta P4. Promatran s mehaničkog gledišta bio je to potpuno nov automobil. Šasija jednostavna za serijsku proizvodnju bila je napravljena od cjevastih elemenata presvučenih aluminijem s karoserijom od poliestera. Novi 12-cilindrični V 60° motor tip 261 C napravljen je od lagane slitine, a imao je strukturu analognu onoj u modela 612 Can-Am. Obujam motora bio mu je umanjen od 6,2 litara na 4993,53 cm3, a razvijao je od 580 do 600 KS pri 8500 okretaja u minuti. Dovod goriva riješen je neizravnim ubrizgavanjem Lucas, a vozač je mogao sam obogaćivati ili osiromašivati smjesu zraka i benzina u pet različitih kombinacija. Za prvi primjerak s brojem šasije 1002 bilo je potrebno manje od devedeset dana i već 6. studenog 1969. u neslužbenom obliku predstavljen je u restoranu Gatto Verde (Zeleni mačak) u blizini Ferrarijevih pogona u Maranellu. Nešto više od dva mjeseca kasnije, 20. siječnja 1970., tehnički komesari CSI-a pozvani su u Maranello. Tu ih je čekalo 25 potpuno spremnih automobila; 24 su bila obojana u crvenu boju, a jedan u žutu za Escuderiu Montjuich. Ovaj žuti automobil bio je prvi proizvedeni primjerak.

S otprilike osam mjeseci zakašnjenja za glavnim protivnikom Porscheom 917, model 512 S debitirao je potkraj siječnja 1970. na 24 sata Daytone gdje je Andretti bio najbrži u kvalifikacijama. Utrka je najavljena kao prava borba divova. U prvome redu startne rešetke stajali su 512 S posade Andretti-Merzario te Porsche 917 Sifferta i Redmana. U drugome su bila još dva Porschea 917, a u trećemu još dva Ferrarija 512 S: tvornički Ickxa i Schettyja te onaj Gurneyja i Parsona momčadi NART. Na ovom je automobilu donekle modificiran krov jer je Dan Gurney bio izuzetno visok vozač. Treći tvornički Ferrari vozili su Giunti i Vaccarella. U utrci je od niza mehaničkih problema bio pošteđen samo Andrettijev i Merzariov automobil, a u osvajanju trećega mjesta pomogao im je Ickx koji je ranije odustao. Rezultat utrke bio je zadovoljavajući jer je poslužio otkrivanju pojedinih problema, a prvi od njih bila je potreba za učestalim zaustavljanjem u boksu. Očit je bio primjer Jackyja Ickxa koji se zaustavio nakon samo pola sata utrke zbog pretjerane potrošnje goriva teškoga 512 S. U svojem prvom trkaćem iskustvu 512 je bio premlad da bi se mogao učinkovito suprotstaviti Porscheu 917 koji je iza sebe imao čitavu godinu iskustva. Automobili iz Maranella još su jednom pokazali svoju krhkost i zabrinjavajuće slabe performanse na ravnome dijelu staze, dok su na mješovitim dijelovima bili izjednačeni, ako ne i bolji od njemačkih automobila. Premda treće mjesto mnoge nije posebno oduševilo, ipak je to bio solidan rezultat.

21. ožujka 1970. u Sebringu su Ferrariji 512 S bili u sjajnoj formi. Razlog tome je i za pedesetak kilograma smanjena težina te usavršen motor kojemu je smanjena potrošnja i povećana snaga na 585 KS. U njemu su Giunti, Vaccarella i Andretti izborili prvu i jedinu sezonsku pobjedu. U utrci su nastupila tri Ferrarijeva automobila, ali su dva nova modela nazvana spider koje su vozili Andretti-Merzario i Ickx-Schetty odustala zbog kvara mjenjača i motora. Andrettijev automobil vodio je u utrci čak jedanaest sati s prednošću od četrnaest krugova ispred Porschea, ali su snovi o pobjedi raspršeni potkraj utrke zbog kvara kvačila. Ova pobjeda pobudila je u Ferrarijevih navijača iluziju da je napokon pronađeno pobjedničko oružje. Bio je to ujedno i početak mita o modelu 512 kojemu je slava rasla iz utrke u utrku premda rezultati nisu uvijek bili oni očekivani. Stvarnost je, međutim, ipak bila drukčija. Pobjeda u Sebringu bila je plod stjecaja okolnosti koje nisu imale ništa zajedničkog s poboljšanom konkurentnošću automobila.

Doista, bile su to samo iluzije, raspršene tri tjedna kasnije na Tisuću kilometara Brands Hatcha. Premda su na treningu postigli najbolja vremena, dva tvornička Ferrarija 512 izbačena su iz borbe za pobjedu zbog kvara brisača vjetrobranskog stakla, neuporabljivih u jednoj od „najkišnijih“ utrka u povijesti. Ne samo što su prva tri mjesta osvojili Porscheovi automobili, već je pobjeda pripala posadi Rodríguez-Kinnunen. Pedro Rodríguez prešao je početkom sezone u Porsche jer su ga u Ferrariju držali vozačem čija je karijera u silaznoj putnji, a u ovoj se utrci pokazao kao jedan od najboljih tumača ovih utrka. Rodríguezov rezultat ukazao je na bolne točke Ferrarijeve organizacije: nedostatak homogenosti i nedovoljnu uigranost vozača. U Monzi je Vaccarella tijekom utrke izostavljen iz momčadi jer su ga držali presporim u odnosu prema Giuntiju na kojega su bile usmjerene sve nade u pobjedu. Ferrariju, osim nesloge u momčadi, na ruku nije išao ni debi novoga Porscheovog 5-litrenog motora koji je zamijenio stari 4,5-litreni, a tehničari iz Stuttgarta pripremili su ga kako bi se učinkovito suprotstavili snazi 12-cilindričnog Ferrarijevog. Pobjeda je pripala istome dvojcu iz Brands Hatcha, a iza njih su se plasirala tri Ferrarijeva automobila: Giunti-Vaccarella-Amon, Surtees-Schetty i Amon-Merzario.

Prvenstvo je nakon ove utrke počelo nepovratno bježati iz Ferrarijevih ruku, to više što im staze na kojima se tek trebalo voziti nisu bile nimalo sklone. A postale su im još nesklonijima na Targa Floriju i na Tisuću kilometara Nürburgringa gdje je Porsche prijavio 3-litrene modele 908 nazvane „biciklima“ zbog svojih malih dimenzija i lakoće. Premda su u snazi poprilično zaostajali za Ferrarijem 512, izdržljivost i okretnost bile su im glavne prednosti. Mit o Ferrariju 512 i dalje su pothranjivali oduševljavajući poduhvati poput trećega mjesta Nina Vaccarelle na Targa Floriju iza izuzetno laganih i okretnih Porschea 908. Enzo Ferrari nije nimalo volio ovu utrku, ali je vjerovao u sicilijanskog nastavnika Vaccarellu. On je u ovoj utrci doživio nesreću nakon koje je započeo gotovo nemoguć uspon u redoslijedu po uskim cestama staze Madonie. Porsche 908 izborio je pobjedu u Nürburgringu i upravo je nakon pobjede tog malenog, njemačkog automobila u Nürburgringu osvojio naslov svjetskoga prvaka.

Nakon što je naslov prvaka izgubljen, Ferrariju je jedina prigoda za dokazivanje ostao Le Mans koji je u neku ruku imao značaj svjetskoga prvenstva. Za tu je prigodu 512 dotjeran, olakšan i opremljen aerodinamičnom karoserijom s dugim repom. Na startu se pojavilo ukupno jedanaest takvih automobila, od toga četiri tvornička i sedam privatnih uz nezaobilaznu tvorničku asistenciju. No, što zbog nedostatka sreće, što zbog mehaničkih kvarova samo su dva takva automobila uspjela presjeći ciljnu crtu. Četvrto mjesto osvojila je posada Posey-Bucknum američke momčadi NART (North American Racing Team), a peto de Fierlant-Walker belgijske momčadi Écurie Francorchamps. Mit o Ferrariju 512 u ovoj je utrci bio donekle narušen tragičnim trenutkom, kada je Ickxov 512 S s dugim repom izletio sa staze u trenutku kada se nalazio na vodećem mjestu. Tu su utrku Ickx i Schetty započeli sa šestoga mjesta, ali su se uspjeli probiti na drugo. Nakon devet sati vožnje nalazili su se iza Siffertovog i Redmanovog tvorničkog Porschea 917. Međutim, u 1,10 sati iza ponoći Ickx je prebrzo ušao u Fordovu šikanu s blokiranim kotačima. Njegov automobil bio je u tome trenutku jedini Ferrarijev automobil u utrci. Ickx je izletio sa staze i udario u malenu tribinu sa sportskim sucima, usmrtivši jednoga na licu mjesta, dok je drugi prošao s ozljedama. U toj je nesreći u potpunosti uništio svoj automobil. Prema njegovom tumačenju do nesreće je došlo zbog kvara kočnica koji se dogodio i na treningu. No vjerojatnije je da je razlog nesreći iscrpljenost od teške nesreće doživljene na Velikoj nagradi Španjolske.

Druga Ferrarijeva tvornička posada Regazzoni-Merzario vozila je automobil s dugim repom. Oni su na treningu postigli četvrto vrijeme, ali su zbog nesreće odustali nakon dva i pol sata vožnje. U tim je trenucima padao snažan pljusak i temperamentni Regazzoni nije mogao izbjeđi sudar s Reineom Wisellom u drugome Ferrariju 512 S švicarske momčadi Filippinetti. Nedugo zatim, Parkes koji je također vozio za Filipinettijevu momčad, naleti je na dva automobila koja su se okretala ispred njega, prouzročivši još jedan sudar. Derek Bell u trećem tvorničkom automobilu vozio je polako zbog vjetrobranskog stakla prepunog ulja. I njemu je zaprijetila opasnost da ga udare drugi vozač i naglo je ubrzao. Bio je to čini se prevelik napor koji njegov motor nije mogao izdržati i uskoro je odustao.

Premda je Ferrari tijekom sezone uglavnom doživljavao poraze, ipak je iskazao značajke dobrog automobila, no glavni mu je nedostatak bio premali broj kilometara „odrađen” na testovima i u utrkama. Mnogi su još i danas uvjerenja da se taj automobil mogao ravnopravno boriti s Porscheom da mu se dotjerala aerodinamika i smanjila težina. Na tome se poradilo, ali prekasno. Potkraj sezone u Južnoj Africi predstavljen je model 512 M (M znači prerađen tal. modificata). Bila je to, doduše neprvenstvena utrka Devet sati Kyalamija u kojoj je Ferrari 512 (Ickx-Giunti) u potpunosti deklasirao Porsche 917 (Siffert-Ahrens jr.), ostavivši ga na cilju za čitava dva kruga, dok je na u kvalifikacijama bio brži za sekundu po krugu. Model 512 M razlikovao se od prethodnog S prije svega aerodinamikom. Prednji dio i stražnji bili su olakšani, a povećan im je aerodinamički potisak. Na stražnjem dijelu pojavio se i veliki spojler koji je pridonio da se poboljša i onako dobro držanje ceste. Time je ovaj automobil nakon nepune godine šegrtovanja postao konkurentan i zauzeo ulogu anti Porschea koju su mnogi od njega očekivali. I dok su se gledatelji oduševljavali ovim automobilom u Maranellu su svim silama nastojali smanjiti razliku u težini koja ih je dijelila od Porschea 917.

I upravo u trenutku kada je ovaj automobil bio u potpunosti usavršen iz Maranella je stigla vijest da će biti napušten u korist novoga 312 P koji se tijekom 1971. trebao usavršiti i pripremiti za novo svjetsko prvenstvo 3-litrenih sportskih automobila koje se održavalo od 1972. Premda je ova vijest išla na ruku Ferrariju, nije mogao napustiti 512 S nakon što ga je u određenom broju prodao privatnim momčadima. Stoga je model 512 povjeren klijentima i nastavio briljirati u utrkama, posebice nakon što je brigu o njemu počeo voditi Roger Penske koji je tijekom 1971. bio blizu pobjeda u pojedinim utrkama, posebice na 24 sata Daytone, gdje su Mark Donohue i David Hobbs osvojili treće mjesto, dok je model S momčadi NART u istoj utrci bio drugi (Bucknum-Adamowicz). I švicarska momčad Filipinetti također je raspolagala dvama modelima, a njezini vozači vozili su se u Le Mansu među vodećima sve do trenutka odustajanja.

„Ferrarija 512 ubio je CSI“. Ove je riječi izgovorio Enzo Ferrari nakon što je donesena odluka da u Svjetskome prvenstvu proizvođača mogu od 1972. sudjelovati samo 3-litreni sportski automobili. Doista, tim riječima nema prigovora. Nakon što su veliki proizvođači bili prisiljeni na poprilične financijske žrtve zbog proizvodnje najmanje 25 skupih automobila, Međunarodna sportska komisija shvatila je apsurdnost takvog pravila. Poništila je višegodišnji trud utrošen u eksperimentiranju i studijama, vrativši se 3-litrenim prototipovima. Kada se u Maranellu utišala početna srdžba, odlučili su godinu dana ranije pripremiti 3-litreni sportski automobil da ih 1972. ne bi zatekla nespremne, kao što se to dogodilo 1970. s modelom 512, nastalim možda s dvanaest mjeseci zakašnjenja. Potkraj 1970. model 312 P napravio je svoje prve korake na stazi, a zbog svojega oblika, okretnosti i kompaktnosti nazvan je „sapunom“. Ako su za model 512 postojale sumnje glede aerodinamike, za ovoga se to nije moglo reći, jer je bio plod detaljnog istraživačkog rada. Za motor je iskorišten 12-cilindrični boxer iz Formule 1 koji je svojom arhitekturom pridonio značajnom sniženju težišta automobila. S ovim automobilom, zajedno s modelom 512 povjerenim privatnim momčadima, Ferrari se 1971. pojavio na startu sezone Svjetskoga prvenstva proizvođača.