U svom najnovijem tekstu, naš kolumnist Goran Slavić analizira aktualnu situaciju u Formuli 1 s posebnom pažnjom na Toyoti koja je nedavno objavila svoje povlačenje. 

Pretpostavlja se da je Toyotin «team principal» John Howett tijekom šest godina potrošio tri milijarde eura, dakle 500 milijuna po godini, a da nije ostvario pobjedu ni u jednoj utrci. Je li doista potrošio toliko ili ne, sada više nije ni važno, jer se Toyotina avantura u Formuli 1 zaključila u srijedu 4. studenog praćena krokodilskim suzama predsjednika Tadashija Yamashime u trenucima dok je najavljivao povlačenje. Dogodilo se to poslije 139 utrka i niti jedne pobjede. No nije Toyota jedina koja odlazi: već je ranije otišla Honda, otići će Bridgestone, a svoja je vrata zatvorio i Fuji. Zemlja izlazećega sunca pretvorila se u zemlju zalazećeg. Ništa bolje nije ni kod nas na starome kontinentu. Najsvježiji primjer je BMW, a nagađa se i o Renaultovoj sudbini. Formula 1 velikih proizvođača koju je, prisjetimo se, htio svim silama Max Mosley više ne funkcionira kako bi trebala. Nisu mnogo pomogla ni pravila koja su umnogome umanjila momčadske proračune. Efektom domina ruše se temeljni stupovi na kojima se temeljio sustav. «Ne znam više kako reći: bit ćemo zasigurno u Formuli 1 najmanje do 2012», govorio je John Howett u Suzuki, premda bi bilo bolje da je možda šutio i to ne samo tom prigodom.

Mnogi se pitaju zašto Formula 1 više ne privlači velike proizvođače. U Toyoti su svoje povlačenje opravdali konjunkturom na svjetskom tržištu, premda ih ugovor s FOTA-om obvezuje na ostanak, što je još jedan dokaz koliko u aktualnoj Formuli 1 vrijede potpisani dogovori i preuzeta odgovornost. Toyota je prvi put u svojoj 59-godišnjoj povijesti u svibnju objavila bilančni gubitak od 4,4 milijarde dolara. Prodaja je pala za 21%, a ni predviđanja za bližu budućnost ne upućuju na bolje. Toyota se ipak nije u potpunosti oprostila s utrkama i svoje će sportske resurse uglavnom okrenuti Le Mansu. Pomalo neobična odluka, ako se u automobilističkim utrkama vidi samo gubitak, jer bi tada trebalo prekinuti sa svime. Gola je istina da «proizvod Formule 1» više nije privlačan kao nekoć. U ovakvoj situaciji bi se moglo dogoditi da Ferrari ostane jedini pravi proizvođač u kategoriji, kao što je to nekoć, za nas starijeg i ne tako davno, bilo. U Ferrariju su odgovorili da je trenutno stanje rezultat neprestane borbe protiv proizvođača koju je proteklih godina vodio onaj koji je bio na čelu svjetske automobilističke federacije. Smatraju da je stanje u mnogo manjoj mjeri uzrokovano svjetskom ekonomskom krizom. Jednostavnim riječima rečeno, sva odgovornost leži na Ecclestoneu i Mosleyju. Pritom se zaboravilo da je upravo bivši predsjednik privukao u Formulu 1 tvrtke poput Toyote i BMW-a. Kao što smo spomenuli, velike tvrtke bile su glavni FOTA-in oslonac, a ova organizacija sada doživljava udarac za udarcem.

Eddiju Irvineu spočitavali su da ima dug i otrovan jezik kada je govorio: «Veliki proizvođači su propast za Formulu 1. Napuhnu balon i onda otiđu kada žele». U ovoj tvrdnji barem je ova posljednja istinita. Veliko je pitanje kakva je budućnost Formule 1. Čak ni Ferrari, koji tehničkim rječnikom govoreno nije veliki proizvođač, ne želi preuzimati nikakve obveze poslije 2012! Pridodamo li tome znatno umanjen Renaultov angažman, Formula 1 mogla bi uskoro postati sport privatnih momčadi. Toyotinim odlaskom više nema nikakve zapreke Sauberovom ili bolje rečeno Qadbakovom ulasku u Formulu 1 jer će broj momčadi biti sveden na trinaest, upravo onoliko koliko je htio Ecclestone. No i to nije do kraja sigurno jer bi se moglo dogoditi da Toyotinu momčad, kao prošle godine Hondinu, preuzme netko drugi. Najlukaviji je u čitavoj situaciji bio Mercedes koji se nikada (isključimo li pedesete) nije izravno angažirao u Formuli 1, premda svojim motorima opskrbljuje tri momčadi i to će najvjerojatnije činiti još dvije godine dok ne istekne ugovor s McLarenom. Osim što je opskrba motorima dobar posao, ona ujedno znači i političku prevagu jer teško je vjerovati da bi ove momčadi djelovale protiv interesa tvrtke iz Stuttgarta. U sličnoj je situaciji i Cosworth koji bi osim Williamsa svoje motore ustupio četirima novim momčadima. Prisjetimo se, Sauber će najvjerojatnije imati Ferrarijeve motore. Sagledamo li ovo sve skupa shvatit ćemo da to znači i povratak Formule 1 «klijenata», kojih će motori i šasije slijediti različite putove. Nova Formula znači ujedno i mnogo stroži koncept intelektualnog vlasništva projekta, stoga više nećemo vidjeti klonirane automobile, kao što je to bio slučaj primjerice s Red Bullom i Toro Rossom.

Kada se likvidira neka tvrtka, za njom redovito ostane i primamljiv materijal, pa ni Toyota nije iznimka. Projekt automobila za 2010. u Kölnu je daleko odmakao, a ako je istina i tehničari na čelu s Pascalom Vasselonom bili su zatečeni odlukom svojeg upravnog odbora. Teško je vjerovati da bi do sada sabrano iskustvo, eksperimenti i sve ostalo što je povezano s time moglo jednostavno propasti. Vjerojatnije je da bi to netko mogao kupiti. U Njemačkoj se govorilo i o očajničkom planu spašavanja sa strane samoga Johna Howetta. Trebao bi preuzeti materijal i momčad kao što je niti godinu dana ranije učinio Ross Brawn s Hondom. No gdje će Howett pronaći potreban kapital? Dogodi li se kao i s Hondom koja je prepustila momčad da simboličnu svotu, još uvijek nedostaje drugi Ross Brawn koji bi oživotvorio operaciju. Mnogi sajtovi nagađaju i o zanimanju američke momčadi US F1 koje program još uvijek nije službeno objavljen.

Što s Toyotinim vozačima? Prema istraživanju objavljenom u Arabian Businessu u Abu Dhabiju, Jarno Trulli zarađivao je 2009. 6,5 milijuna dolara, što znači oko 4,3 milijuna eura i bio je šesti po redu plaćen aktivni vozač. U Toyotu je došao 2004., a posljednjih mjeseci više nego ikada ranije došlo je na vidjelo njegovo neslaganje s momčadi, posebice s Howettom. Trulli nije htio prihvatiti umanjenu zaradu i uklopiti se u novi trend štednje koji sada napokon propovijedaju i gurui Formule 1. Da bi ostao u momčadi morao je prihvatiti osamdeset postotno smanjenje prihoda, stoga se osvrnuo i oko sebe, prije svega u Renaultu koji mu nije htio ponuditi više, a danas je više nego ikad bliži Lotusu i svojemu «mentoru» Mikeu Gascoyneu. Toyota je tijekom deset godina potrošila tridesetak milijuna eura za svoj program mladih vozača (Drivers Programme), no jedini Japanci koji su se pod njezinim patronatom u tome vremenu probili u Formulu 1 jesu Nakajima i u posljednjim dvjema utrkama Kobayashi. Kada su se u Abu Dhabiju Toyotini dečki oprostili od Jarna Trullija učinili su to riječima «nadamo se skorom viđenju». On im je odgovorio otprilike ovako: «Ja ću biti, a za vas ne znam».

Razloge Toyotinim neuspjesima treba tražiti i u pogrešnom odabiru ljudi. Bili su to, doduše, dobri profesionalci, često precijenjeni, ali se nikada nije radilo o nekom ekskluzivnom imenu. Prvi su projekt potpisali Andre de Cortanze (dokazao se s Peugeotom u utrkama sportskih automobila početkom devedesetih) i Gustav Brunner. 2004. stigao je Mike Gascoyne, lukav u interpretiranju i kompiliranju tuđih ideja, no kada je započinjao projekt od nule nikada nije učinio ništa. Toyoti su bile potrebne tri katastrofalne godine prije nego li je to shvatila. Odabir je kasnije pao na Pascala Vasselona Michelinovog odgovornog tehničara, no osobe s gotovo nikakvim iskustvom u projektiranju automobila. Toyoti su u međuvremenu promakli Ross Brawn i Adrian Newey. Ove Andersson angažirao je na početku iskusne, ali prosječne vozače Sala i McNisha, a još je gore učinio 2003. odlučivši se za Panisa i da Mattu, potvrđene i za 2004. Sljedeće, 2005., napokon su pristigla dva elitna imena: Ralf Schumacher i Jarno Trulli. Učinili su mnogo toga dobrog, posebice Trulli, ali uvijek su zastajali na onoj crti koja prave prvake dijeli od ostalih vozača. Krajem 2007. Schumacher je otišao i svoje mjesto prepustio sunarodnjaku i pobjedniku GP2 kategorije Timu Glocku. I on je bio brz vozač, ali ne poput Hamiltona ili recimo Vettela. Toyota je možda pogriješila kada je Trulliju za još dvije godine produljila ugovor, jer osim povremenih bljeskova imao je i velikih oscilacija. Ostaje otvoreno i nikad odgovoreno pitanje što bi Toyota učinila da je kojim slučajem raspolagala vrhunskim vozačima i inženjerima. No ono što je sigurno jest da se pridružila mnogim slavnim japanskim imenima koja su se posljednjih godina povukla iz različitih motorističkih kategorija: Kawasakiju (Moto GP), Subaruu, Mitsubishiju, Suzukiju (reli) i Hondi (Formula 1).