Darjan Petrić je za F1Racing.com.hr pripremio prilagođenu tehničku analizu objavljenu nedavno u tjedniku Autosport, a koju izvorno potpisuje ugledni Gary Anderson.

Promjene pravila za ovu godinu, uključujući zabranu nadolijevanja goriva i uže prednje gume, imaju jasan utjecaj na dizaj novih bolida.

Prošla je godina bila početak sasvim novih pravila te su neke momčadi odmah pronašle dobra rješenja, a neke nisu. Ove godine će svi raditi na optimizaciji svojih prošlogodišnjih paketa.

Prednja krila i uže gume

Optimizacija počinje na samom početku bolida – prednjem krilu. Bočni završeci prednjih krila zajedno s prednjim krilom čine područje kojem je većina momčadi posvetila dosta pažnje jer ostatak bolida radi koliko struja zraka s prednjega krila dopusti.

To je razlog zašto momčadi tako puno pozornosti posvećuju području oko nosa bolids i između prednjih kotača, što uključuje prednje otvore za hlađenje kočnica, predje krilo kao i njegove bočne završetke. Postoje brojna različita rješenja na ovome području, različitog stupnja kompleksnosti, od Toro Rossovog bolida koji je vrlo sličan prošlogodišnjem Red Bullu pa sve do vjerojatno najmanje kompleksnog Virgina, čak i u usporedbi s Renaultom.

Koliko je dobar stupanj istraživanja na ovome području i koliko kompleksnosti na njemu postoji zapravo odlučuje na kojoj će razini vaš bolid biti. Radi se o zaista vitalnom dijelu bolida jer dramatično utječe na ostale dijelove.

Kako su prednje gume 25 mm uže, to će donekle promijeniti dizan prednjeg krila kao i njegovih bočnih završetaka. Ne radi se o doradi prošlogodišnjega, nego o potpuno novom dizajnu. Struja zraka iza prednjih guma dosta utječe na stražnji kraj, a kako je ona ove godine nešto uža zbog užih guma, tako će se i prednje krilo ponešto razlikovati u odnosu na prošlogodišnje. Ovo je jedno od područja koje će momčadi u početku dosta mijenjati dok u potpunosti ne budu razumjeli promjene koje su ove godine nastupile.

Veći spremnici goriva

Ova će promjena dodati otprilike 20 cm dužini bolida, a to ima podosta utjecaja na raspored težine i težište bolida.

Također, velika promjena su i kvalifikacije jer će se voziti na minimalnoj količini goriva, a utrka će se početi s punim spremnikom. Kako bi se postigao pravi balans koji će biti dobar i u kvalifikacijama i u utrci, momčadi će morati uložiti mnogo truda i vremena jer se radi o izuzetno važnom faktoru ove godine. Gume će se morati dovoljno brzo zagrijati u kvalifikacijama, no isto tako se neće smjeti pregrijavati tijekom utrke.

Odgovori na ta pitanja momčadi će pronaći tek na testiranjima jer je takve stvari jako teško predvidjeti u simulacijama, ponajviše zbog nepoznatog trošenja novih Bridgestoneovih guma. Tako da bi na vrhu kvalifikacijskog poretka mogli vidjeti bolide koji neće biti tako dobri u utrci, a iza njih bolide koji su puno bolji na duže distance, što je uvijek dobro za uzbudljive utrke.



Spremnik goriva dovoljno je velik da kada potrošite određenu količinu goriva možete utjecati na raspored težine pomicanjem goriva u spremniku. Što se tiče dizajna spremnika, ne možete ići previsoko zbog aerodinamičkih razloga, no visina mjesta gdje vozač naslanja glavu omogućuje vam da tu imate viši spremnik.

Ako zamislite težište bolida 15 cm iznad podnice, tada gorivo, ako je ispod te granice, svojom masom snižava težište bolida, a ukoliko je iznad te granice ga povisuje. Tako da se trošenjem goriva dinamičke karakteristike bolida itekako mjenjaju, ne samo gledajući ukupnu masu bolida nego i upravo navedene okolnosti.

Širina spremnika goriva definirana je pravilima i iznosi 800mm, 400 mm od centralne osi, a bočne stranice bolida oduvijek su bile aerodinamički oblikovane kako bi protok zraka oko njih bio što bolji.

Potrošnja goriva bit će veliki faktor u ovoj sezoni. Neki bolidi startat će utrku 10 do 15 kg lakši od ostalih što je velika razlika s obzirom da 10 kg otprilike vrijedi 0.3 do 0.35 sekundi po krugu. Ako se to uzme u obzir, dobije se prosječno 0.2 sekundi po krugu tijekom cijele utrke ( jer kako se gorivo sve više troši manja je razlika u težini između bolida s različitom potrošnjom ). Tako da s manjom potrošnjom goriva možete puno dobiti.

Dvostruki difuzori

Nakon što su svi još više naučili o tehničkom pravilniku nakon sage o dvostrukim difuzorima, mjenjačke kutije su bile predmetom razvoja zbog svoje pozicije na bolidu. Tako su momčadi u želju da dvostruki difuzori rade što bolje, mjenjačke kutije dizajnirali tako da su što više, što uže i što duže. Najčešće se radi o kombinaciji tih triju smjernica.

Zasada su momčadi relativno uspješno skrivale svoje difuzore tako da nismo previše vidjeli, no kako vrijeme bude odmicalo stvari će biti jasnije. Iako se već sada čini da su neke momčadi nanovo pomaknule granice kada je dvostruki difuzor u pitanju.

Možete čitati tehnički pravilnik nebrojeno mnogo puta, ali još nije sasvim jasno što je legalno, a što ne i postoji područje u kojem nije jasno definirano moraju li dvije površine biti spojene ili ne, tako da momčadi i dalje istražuju to područje.

Dizajnerski trendovi u 2010.

Visoki nosevi

Ove se godine većina momčadi odlučila za povišeni nos bolida. Radi se o pristupu, a ne nečemu bez čega je nemoguće uspjeti, poput dvostrukog difuzora. Niski nos ima prednost u nižem težištu, ali je nepogodniji prilikom chrash testa tako da je prilikom konstrukcije moguće imati nešto lakši nos ukoliko je on visok nego kada je spušten.

Ukoliko imate zakrivljenu površinu, poput Mercedesovog nosa, struja zraka ubrzava s vrha prema području bočnih stranica. Na vrhu nosa pojavi se sila uzgona zbog područja niskog tlaka koji tamo vlada. Što struja zraka bolje slijedi površinu nosa, manji će biti iznos sile uzgona.


Tako primjerice vidimo razna rješenja koja služe kvalitetnijem prijanjanju zračne struje za površinu nosa, poput malenih usmjerivača uzduž nosa na Mercedesovom bolidu ili užljebljenog nosa kojeg smo vidjeli prošle godine na Red Bullovom bolidu, a kojeg je ove godine prigrlio i Ferrari.

Svaki je koncept svojevrstan kompromis, ovisi što točno želite postići. Razlike su najčešće vrlo male, često se radi o minimalnim iznosima downforcea koje jedan koncept ima više u odnosu na neki drugi, uz naravno i neki nedostatak.

Produženi pokrovi motora

Kada je bolid u sredini zavoja, teoretski je zakrenut za otprilike 5 stupnjeva u odnosu na struju zraka. Tako da pokrov motora nije simetričan što se toga tiče nego je jedna strana više izložena struji zraka nego druga, što za posljedicu ima uzgon na vanjskoj strani bolida. Zato postoje ovakvi pokrovi motora koji sežu i do stražnjega krila, dakle da se smanji uzgon nastao uslijed asimetričnog strujanja zraka prilikom vožnje u zavoju.

Radi se o malenoj stvari, no kako bismo objasnili njenu važnost spomenut ćemo sportske automobile koji sve češće imaju ovakvu vrstu aerodinamičkih rješenja kako bi se spriječio nastanak uzgona kada se izvrte na stazi, što može dovesti do situacije da nekontrolirano polete.

Ako pogledate Mercedesov bolid i njegov pokrov motora, taj maleni produžetak poklopca motora je dovoljan da spriječi nastanak uzgona. Neke momčadi imaju daleko dramatičnija rješenja.

Podrezane bočne stranice

Postoji ograničen spektar područja koja prema trenutnim pravilima možete unaprijeđivati na svome bolidu, no bočne stranice predstavljaju jedno od najvažnijih. Razlog je jednostavan – što više zraka ( pri što većoj brzini ) prolazi ovim područjem, podnica bolida i difuzor generirat će više downforcea. Tako da zaista želite što više zračne struje na ovome području, i pri što većoj brzini.

Na vanjskome rubu bočnih stranica se nalaze vertikalna krila koja imaju ulogu primiti i preoblikovati turbulentnu zračnu struju s prednjih kotača kako ona ne bi poremetila rad podrezanih bočnih stranica.

Ovo je područje na kojem momčadi imaju još dosta mjesta za napredak. Radi se o području na kojem se dobiva i do 5% downforcea, što otprilike predstavlja pola sekunde po krugu.