Goran Slavić prisjeća se Auto Technisches Zubehor, skraćeno ATS, momčadi koja se iz Formule 1 na kraju povukla kao razbijena igračka milijunaša Günthera Schmidta. Bez velike pompe i uz potpunu ravnodušnost suparnika. A nekako tako su i ušli u Formulu 1...

S utrka se povukla na isti način kao što je i ušla u svijet Formule 1. Razbijena igračka Günthera Schmidta ispraćena je bez velike pompe i s ravnodušnošću ostalih momčadi. Automobil Technik Suberhorteile ili skraćeno ATS bila je momčad u vlasništvu spomenutog ekscentričnog njemačkog milijardera. Nosila je isto ime kao i njegova tvornica automobilističkih naplataka od lagane slitine po kojima je bio mnogo poznatiji i uspješniji u svijetu automobila. Mnogi su se nostalgičari u Njemačkoj ponadali da će vratiti ponos u utrkama koji je Nijemcima nedostajao od doba Auto-Uniona i Mercedesa, nazvavši je Silberpfeil (srebrna strijela), premda je automobil bio žute boje u koju su uglavnom bili obojani i rezultati.

No Nijemci, za razliku od Engleza, nikada se nisu privikli na male momčadi. Prije ATS-a sličnim je putem pokušao krenuti i Eiffeland poznatiji po proizvodnji kamp-kućica, a financirao je momčad sastavljenu isključivo od Nijemaca. I ATS je počeo poput Eiffelanda kupujući najprije Penske, a potom March, a zajedno s automobilima kupljeni su i njihovi projektanti. No da bi mogla postati članicom FOCA-e i uživati financijski bonus momčad je morala otkupiti ime March Racing i na početku je nastupala pod imenom ATS-March. Time joj je umjetno priznat i status konstruktora, premda u početku nije konstruirala ništa. Povijest ATS-a duga (kratka) je osam godina, bez velikih uspjeha, sa samo osam osvojenih bodova i nikada među prvom šestoricom na prvenstvenoj ljestvici. Malo premalo za toliko utrošenog novca. Kada je 1983. potvrđeno da će momčad dobiti BMW-ove motore, mnogi, a među njima i Schmidt, složili su se u jednom: «Ferrari, pazi, dolazimo...!». Tako je pisao i jedan njemački list, no ishod je poznat svima. Nula bodova za Winkelhocka unatoč pokojem dobrom rezultatu na treninzima, zahvaljujući mnogo više motoru, a manje šasiji. Unatoč svemu, Schmidt neomiljen i u Njemačkoj, nije klonuo duhom i nije gubio nadu, pripremajući se na prvu pobjedu u Orwellovoj godini, barem je on bio tako uvjeren. Poslije dvadesetak godina u mnogih je izblijedilo, a u nekih i nestalo sjećanje na tu neobičnu momčad jer u svojoj povijesti ATS ne samo što nikada nije pobjeđivao, već nikada nije propustio neku priliku za značajniji rezultat. Tijekom osmogodišnje povijesti za Schmidta su radili brojni inženjeri i tehničari, prije ili poslije toga afirmirani u drugim momčadima: Herd, Brunner, Gentry, Stroud, Guilpin, Halliday. Sportski direktori bili su Reinhardt, Strasser, Basche, Opert, Ramírez, Elford. Collins, Caldwell i Owens. Još su brojnija vozačka imena poput Jariera, Bindera, Heyera, Massa, Rosberga, Bleekemolena, Colomba, Ertla, Stucka, Surera, Lammersa, Borgudda, Salazara, Winkelhocka i Bergera. Schmidt je doistabio osoba teškog karaktera, a njegov najveći problem bio je taj što nije imao povjerenja ni u koga i sve je htio učiniti sam. Dovoljno govori njegovo mišljenje o inženjerima: «Kada sam imao šesnaest godina dobio sam na poklon prvi automobil, BMW. Rastavio sam ga da bih shvatio kako funkcionira i ponovno složio. Potom sam ga prodao jednom inženjeru, ali u njegovim rukama automobil više nije funkcionirao... Ne znam, ti inženjeri...». Redovito je bio u sukobu sa svojim tehničkim direktorima, kao 1981. u Brazilu kada je uništio prednja krilca jer nisu bila ugrađena onako kako je on želio. «Vozači žele samo moj novac, a ne rade mnogo». Čak je i za svojega sunarodnjaka Winkelhocka, kojeg je donekle cijenio izjavio: «Ne vrijedi niti marke...». Nije se mnogo brinuo o utrošenom novcu: «Za mene je isto; ili plaćam reklame u novinama ili nastupam u Formuli 1, košta me jednako, no već sam pomalo umoran od ovoga posla...».

Avantura je započela još 1977. kada je fanatični zaljubljenik u utrke Günther Schmidt kupio sav materijal američke momčadi Penske koja se na kraju prethodne sezone povukla s utrka. Roger Penske posvetio se isključivo američkim utrkama i sav je materijal Formule 1 prodao za 200 tisuća dolara, uključujući i automobil u kojem je Watson 1976. pobijedio na Velikoj nagradi Austrije. Prve testove u praktički nepromijenjenom automobilu obavio je Schmidtov sunarodnjak Hans-Joachim Stuck. Schmidt je želio stvoriti pravu njemačku momčad i zamalo je uvjerio Stucka da postane njegovim vozačem, no Paceova pogibija pomogla je visokom Nijemcu da postane tvornički vozač Brabham-Alfa Romea. Stoga Schmidt nije uspio pronaći na tržištu ništa bolje od Francuza Jean-Pierre Jariera kojega je Shadow ostavio na cjedilu. Avantura je započela 3. travnja 1977. u Long Beachu. Jarier se kvalificirao na devetome mjestu ispred Petersonovog Tyrrella sa šest kotača, a iza McLarena svjetskoga prvaka Jamesa Hunta. Jarier je utrku završio na šestome mjestu i osvojio prvi bod za momčad nakon čega je Schmidt najavio i prvu pobjedu «koja će uskoro stići». No bio je to ipak ATS-ov jedini bod i najbolji rezultat sezone, a takav će ostati sve do 1979. Prigodom Velike nagrade Njemačke Schmidt je odlučio u drugome automobilu pružiti priliku jednom lokalnom vozaču. Odabran je Heyer koji je u Njemačkoj bio izuzetno cijenjen zbog uspjeha u DRM prvenstvu. Unatoč tome što je imao već 34 godine, u utrkama jednosjeda imao je samo iskustvo iz prethodne godine. Automobil u kojemu je nastupio tijekom sezone služio je uglavnom Jarieru za rezervne dijelove, no u njemu je 1976. Watson pobijedio na Velikoj nagradi Austrije, dok je u Velikoj Britaniji i Francuskoj osvojio treće mjesto. Unatoč dobrom poznavanju staze, Heyer je na prvome kvalifikacijskom treningu bio tek 27. U drugom kvalifikacijskom treningu bio je osamnaesti, ali su u preostalim dvama bolji od njega bili Hector Rebaque, Patrick Nève i Emilio de Villota. No iza njega ostala su dva zvučna imena poput Emersona Fittipaldija na Copersucaru i Artura Merzarija. Heyer je bio tek treća rezerva, ali se još uvijek nadao čudu koje se nije dogodilo. No prije utrke čekao je spreman za start i u jednom je trenutku iskoristio nepažnju sudaca te se probio na stazu. Na ruku mu je išla pomutnja na startu jer su se Regazzoni i Jones sudarili već u prvome zavoju. Nitko se nije nadao da će Hans tada izići iz boksa, a iznenađeni suci nisu uočili da je na stazi 25 automobila umjesto 24 koliko ih je moglo startati. Heyer je odustao već u devetome krugu zbog problema s mjenjačem, a da se to kojim slučajem nije dogodilo suci bi mu istaknuli crnu zastavu i morao bi se zaustaviti. Njegova jedina utrka u Formuli 1 bila je samo prolazna avantura, jer Heyer nikada nije ozbiljno pomišljao da bi se afirmirao i u najjačoj automobilističkoj kategoriji. Drugi vozač bio je Austrijanac Hans Binder kojega su u Austriji neopravdano držali Laudinim nasljednikom. Sezonu je započeo kao Surteesov vozač i u modelu TS19 nastupao je sve do utrke u Švedskoj. Najbolji mu je rezultat bilo deveto mjesto u Jarami. Uoči utrke u Austriji prešao je u ATS gdje je vozio bivši Penske PC4 i u Nizozemskoj je osvojio osmo mjesto. Posljednje dvije utrke vozio je ponovno Surtees, no zbog nesreće odustao je u objema.

Unatoč negativnom iskustvu u prvoj godini, Schmidt se nadao da će 1978. pripadati velikima. Sezonu je započeo sa svojim prvim automobilom, modelom HS1 koji je konstruirao Robin Herd. Osim Jariera, za momčad je vozio i Mass, no radilo se o nekonkurentnom automobilu, a problemi s Goodyearovim gumama nisu bili jedini razlog poteškoćama. Za utrku u Zandvoortu pripremljen je novi model D1 koji je Mass uništio u opasnoj nesreći prigodom privatnih testova u Silverstoneu. Bio je to ujedno i njegov oproštaj s ATS-om. Jedina svijetla točka sezone bio je Rosberg koji se u Brands Hatchu nalazio na četvrtome mjestu prije nego što je odustao nekoliko krugova prije kraja.

1979. momčad je odvozila cjelovitu sezonu sa samo jednim vozačem. Stuck se ponovno zatekao u ATS-u, no rezultate je i najvjerojatnije i sam želio što prije zaboraviti. Schmidt je bio u stalnom sukobu s Goodyearom koji mu prema njegovim riječima nije davao prave gume, a u Dijonu je odbio nastupiti u znak prosvjeda protiv američkih gumara. Model D2 bio je u potpunosti ATS-ov automobil i nije se pokazao brzim. U novom modelu D3 i Stuck je uočio napredak, pa je poslije nebrojenih odustajanja u Watkins Glenu osvojio peto mjesto. Sljedećih godina momčad je nastupala s promjenljivom srećom i mnogi su se upitali što joj je zapravo nedostajalo za proboj prema vrhu. Možda ne novac, ali profesionalnost zasigurno da, jer osim vozača, u momčadi su se mijenjali inženjeri i mehaničari. Neobično je reći da je najgori dio momčadi bio upravo njezin vlasnik. Schmidt se mnogima činio simpatičnim, no ponašao se poput krutog i nepopustljivog časnika, a svojim je postupcima nasmijavao čitav cirkus. Sve je to u konačnici negativno djelovalo na uravnoteženost momčadi (pa i psihičku) koja je neprestano morala rješavati brojne probleme svakidašnjice.

1980. ATS je ponovno zaključio bez osvojenih bodova. Ukupno uzevši bila je to ipak bolja sezona od prethodnih, a Schmidt je angažirao dva mlada vozača. Sezonu je započeo sa Švicarcem Marcom Surerom koji je u Južnoj Africi doživio nesreću i bio je odsutan do Velike nagrade Francuske. Od utrke u Long Beachu mijenjao ga je Jan Lammers koji je pokucao na Schmidtova vrata u trenutku kada je morao pokazati i dokazati svijetu Formule 1 da je talentiran vozač, a ne samo prolazna pojava. Ovaj europski prvak u Formuli 3 iz 1978. mnogo je učinio 1980. u ATS-u koji je tijekom sezone postao pravi automobil, u potpunosti napravljen u nekadašnjim Marchovim pogonima. Lammers se za utrku u Long Beachu kvalificirao na četvrtome mjestu, ali je njegova utrka završila već u prvome krugu. No već tada je bio u sukobu sa Schmidtom jer na prednji dio automobila nije htio ugraditi specifično krilce koje je zamislio upravo vlasnik momčadi, a on nije bio ni tehničar, a kamoli inženjer. Stoga se Schmidt na Velikoj nagradi Belgije popeo na automobil i nogama je smrvio postojeća krilca. Takve su se epizode ponavljale iz godine u godinu. Možda su scenariji bili različiti, no bit je bila zajednička. Sve su to na kraju platili vozači ili vrsni inženjeri poput Gustava Brunnera.

1981. na Schmidtov je dvor došao sportski direktor Alistair Caldwell, ali nije donio odveć sreće. Sezonu je započeo s Lammersom koji je u nastavku sezone zamijenjen Šveđaninom Borguddom, bivšim bubnjarom grupe Abba i Solar Plexusa. Poslije početnih problema, uspio se relativno brzo prilagoditi novom automobilu i u Silverstoneu je uspio osvojiti jedan bod. Bio je prvi, a do sada i posljednji Šveđanin koji je poslije pokojnog Petersona u Formuli 1 osvajao bodove. Schmidt i Borgudd su se razišli nakon što je Abba odbila plaćati vožnje svojega bubnjara. 1982. momčad je prvi put odvozila cjelovitu sezonu s dvama vozačima: Čileancem Salazarom i njemačkim debitantom Winkelhockom. Nijemac je iznenadio petim mjestom na kvalifikacijskim treninzima u Detroitu, no snašla ga je ista sudbina kao i Lammersa 1980. u Long Beachu. Salzar je ostao upamćen po boksačkom susretu s Piquetom kojega je izbacio iz utrke u Hockenheimu. 1983. Winkelhock je ostao jedini vozač momčadi koja je raspolagala BMW-ovim motorom. Brunner je pripremio školjku u potpunosti napravljenu od ugljičnih vlakana u koju je Schmidt polagao velike nade. Unatoč početnom optimizmu još jedno nije uknjižen niti jedan bod, premda su u kvalifikacijama postignuti ohrabrujući rezultati. Velik je bio broj odustajanja, a razlozi su prema mišljenju BMW-ovih stručnjaka bili u pogrešnoj ugradnji motora.

Njemačka je u automobilizmu oduvijek bila istoznačnica savršenstva, ali je ATS nasuprot tome bio «najlatinskiji» automobil ikada viđen u svijetu utrka, a potjecao je iz momčadi u kojoj je anarhija bila svakodnevna pojava. Posljednjih godina utrka momčad je stekla i dozu ozbiljnosti. Zahvaljujući ponajprije pokojnom Manfredu Winkelhocku raspolagala je snažnim 4-cilindričnim turbinskim BMW-ovim motorima. Imala je i solidnu šasiju napravljenu u potpunosti od ugljičnih vlakana. Odlikovala se dobrom aerodinamikom i diskretnim ovjesima. 1983. Winkelhock se kvalificirao nekoliko puta među prvom petoricom, ali utrku nikada nije završio u zoni bodova. Dio odgovornosti možda leži i na njemu, ali svakako i na vlasniku momčadi koji je danas otpuštao mehaničare i inženjere, da bi ih sutradan ponovno pozvao u momčad. Schmidtove hirove Winkelhock je najbolje osjetio na vlastitoj koži krajem 1984. kada je za momčad počeo nastupati perspektivni Gerhard Berger. Za pojedine su utrke prijavljivana dva automobila, no kada to više nije bilo moguće Winkelhock je morao prepustiti svoj automobil, premda se kvalificirao u Austriji i Italiji. Uoči Velike nagrade Europe u Nürburgringu Schmidt je «neobjašnjivo» objasnio Winkelhockovo otpuštanje iz momčadi. Uskoro je uslijedilo i BMW-ovo priopćenje o (ne)ustupanju svojih motora za iduću godinu i Schmidt je morao staviti ključ u bravu.