Goran Slavić se prisjeća Hondinih početaka u Formuli 1, koji su bili nesavršeni jer su i Japanci, poput drugih, činili pogreške. Nakon što je završena Hondina prva avantura u Formuli 1, na novi Hondin povratak u Formulu 1 trebalo je pričekati sve do 1983.

piše: Goran Slavić
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
Matulji, Hrvatska
.......................

Honda u svojim počecima nije bila poput nepobjedivih samuraja. Poput drugih i Japanci su činili greške i bilo im je potrebno vremena, možemo reći podosta vremena, za sazrijevanje te ispravljanje pogrešaka i nesavršenosti, no potrebno je priznati da su savršenstvo postigli tek u drugoj polovini osamdesetih i to u simbiozi s europskim konstruktorima. Najprije je to bio Williams, a potom McLaren. Svoje neiskustvo platili su i ljudskim životima (Schlesser), a najveći uspjesi neizostavno su povezani s imenom slavnoga Ayrtona Senne. Počeci Hondinog angažmana u automobilističkom sportu sežu u 1964. Do tada se japanska tvrtka istaknula ponajprije u motociklističkim utrkama. Soichiro Honda debitirao je kao 22-godišnjak, otvorivši skromnu radionicu i izradivši nedugo zatim trkaći automobil. Za pokretanje svojega prvijenca koristio je stari 8-cilindrični V motor zrakoplova iz Prvoga svjetskog rata. 1948. Honda je započela proizvoditi motocikle, rabeći i u tom polju ratne ostatke. Ozbiljnije se počela baviti automobilima tek početkom šezdesetih, proizvodeći manje modele poput S 360 i S 500. Prijelazak u Formulu 1 nije bio lak ni jednostavan. Odabrana metoda bila je tipična za Japance. Svjesni da moraju mnogo toga naučiti, tehničari zemlje izlazećeg Sunca najprije su pribavili jednosjed koji su konstruirali drugi. Bio je to zastarjeli Cooper, opremljen 2,5-litarskim Climaxovim motorom. Radilo se o laganom i okretnom automobilu napravljenom od cjevaste šasije. Pomno su ga proučili i prionuli radu kako bi napravili 12-cilindrični 1,5-litarski motor.

Prvi prototip motora bio je dvocilindrični V 60° i obujma 250 cm³, a trebao je predstavljati temelj budućeg razvoja. Razvijao je 36 KS pri 12000 okretaja u minuti. Uskoro je dovršen i 12-cilindrični motor i šasija inspirirana Cooperovom filozofijom. Radilo se o starome materijelu već u začetku, stoga su Japanci odgodili svoj debi za 1964. Novi je projekt polazio od BRM-a iz 1963. Jednosjed je predstavljen medijima u nizozemskome Zandvoortu tijekom jednih testova. Honda RA 271 službeno je debitirala 1964. u Nürburgringu na Velikoj nagradi Njemačke. Na prvi pogled doimala se širom od svojih konkurenata. Razlog tome bio je kompaktan stražnji motor poprečno ugrađen, a što je za to vrijeme bilo neuobičajeno. Jedini koji je to učinio prije Honde bio je Bugatti sa svojim V 12 motorom iz 1956. Motor je imao četiri ventila po cilindru i četiri bregasta vratila u glavi motora, a obujam je bio neznatno manji od 1,5 litara predviđenih pravilima. Dovod goriva na početku je osiguran dvostrukim rasplinjačima japanske proizvodnje, a tek kasnije uveden je sustav neizravnog ubrizgavanja koji je povećao maksimalnu snagu na 206 KS pri 10500-10800 okretaja u minuti. Na ispitivanjima u laboratorijima postizalo se i 230 KS. Još je potrebno spomenuti da je Honda RA 271 imala mjenjač sa šest brzina i Dunlopov sustav kočenja s četirima diskovima.

Honda je tada eksperimentirala s različitim tipovima motora (V 60° i 90°), kao što je kasnije činila i s različitim tipovima hlađenja. Nobuhiko Kawamoto šef razvojnog i istraživačkog odjela često je isticao da najveće zasluge pripadaju Soichiru Hondi, čovjeku izuzetnih mentalnih sposobnosti, spremnom za donošenje brzih, a često i revolucionarnih odluka.

Za vozača je najprije odabran Ronnie Bucknum. Bio je to hrabar potez jer Amerikanac nije imao bogatu automobilističku biografiju, isključe li se pritom uspjesi u utrkama turističkih automobila održanih diljem Kalifornije i područja južnoga Pacifika. Japanci su i time još jednom potvrdili svoju originalnost, ubacivši u vatru mladoga, gotovo nepoznatog vozača, odlučnog da se probije u zahtjevnoj kategoriji kakva je bila Formula 1. Bucknum se time pretvorio u svojevrsnog samuraja spremnog da se bori u ime momčadi, zatomivši pritom vlastitu osobnost u ime slave marke koju je morao braniti. Velika nagrada Njemačke bila je šesta utrka u kalendaru na rasporedu 2. kolovoza. Do tada je Jim Clark u Lotusu pobijedio na Velikim nagradama Nizozemske, Belgije i Velike Britanije; Graham Hill u BRM-u u Monaku, Dan Gurney u Brabham-Climaxu u Francuskoj. Bucknum je u kvalifikacijama bio posljednji, zaostavši za najbržim Surteesom u Ferrariju čitavu minutu. U utrci je odustao zbog nesreće u jedanaestome krugu, ali je ušao u redoslijed na jedanaestome mjestu jer je odvozio potreban broj kilometara.

Time je učinjen prvi korak, ali je Honda preskočila sljedeću utrku u Austriji, pojavivši se na startu Velike nagrade Italije u Monzi, gdje je Bucknum u kvalifikacijama osvojio ohrabrujuće deseto mjesto. No njegova se utrka završila već poslije trinaest krugova zbog kvara u sustavu kočenja. Bio je to detalj koji im je pričinjavao poprilične probleme. Na Velikoj nagradi SAD-a američki se vozač zbog kvara motora zaustavio u 51. krugu, a u posljednjoj sezonskoj utrci održanoj u Meksiku Honda nije nastupila.

Bilanca prvog iskustva nije bila ohrabrujuća, što je normalna pojava u automobilističkim utrkama, jer je mnogim slavnim tvrtkama trebalo podosta vremena prije nego li su se nametnule svojim protivnicima. Početkom 1965. Hondini inženjeri bili su ojačani dvjema činjenicama: stekli su prisnost sa svijetom Formule 1 i u Richiju Gintheru dobili su kvalitetnijeg vozača. Ginther je bio i vrstan inženjer, a u svijet utrka ušao je na preporuku sunarodnjaka Phila Hilla. 1960. stigao je u Ferrari i pripala mu je čast da prvi vozi Ferrarijevu Formulu 1 sa stražnjim motorom. Prije nego što ga je angažirala Honda najbolji su mu rezultati bila druga mjesta. Automobil je već u 1964. pokazao da u sebi krije snažan motor koji je trebalo usavršiti. Usto je trebalo doraditi aerodinamiku i poboljšati stabilnost automobila. Svjetsko prvenstvo 1965. bilo je posljednje u kojem su nastupili automobili s 1,5-litarskim motorima, jer je od sljedeće sezone obujam povećan na 3000 cm³. Bila je to ujedno i godina drugog Clarkovog naslova svjetskog prvaka. Honda je propustila prvu utrku sezone u Južnoj Africi. Ginther je odustao u Montecarlu u prvome krugu zbog kvara u sustavu prijenosa, dok se Bucknum zaustavio nedugo zatim zbog kvara mjenjača. Ginther je u Belgiji osvojio šesto mjesto, podarivši japanskoj tvrtki prvi bod u svjetskome prvenstvu. U Francuskoj su oba vozača odustala. Na Velikoj nagradi Velike Britanije u Silverstoneu Ginther je startao iz prvoga reda, ali je uskoro odustao zbog problema s dovodom goriva. Crvenokosi Kalifornijac započeo je i Veliku nagradu Nizozemske iz prvoga reda i osvojio je još jedno šesto mjesto. Honda nije nastupila u Njemačkoj, pojavivši se ponovno u Italiji, gdje su oba vozača ubilježila odustajanja uzrokovana kvarovima motora. U Watkins Glenu Ginther je bio sedmi, a Bucknum trinaesti, a iznenađenje sezone uslijedilo je u posljednjoj utrci, Velikoj nagradi Meksika. Najbrži u kvalifikacijama bili su Clark (Lotus) i Gurney (Brabham). Ginther je bio u drugome redu, a Bucknum u petome. Prvi put u povijesti niti jedan vozač nije mogao pratiti Hondin ritam. Bila je to prva Hondina pobjeda u Formuli 1, a kvalitetu automobila potvrdio je i Bucknum osvojenim petim mjestom. Prvu pobjedu ubilježio je i Goodyear koji je momčad opremao gumama.

Japanci su za nešto više od godine dana postigli svoju prvu pobjedu u originalnom automobilu opremljenom poprečnim motorom i duboko drukčijim od onog s kojim su debitirali u Formuli 1. Pokazali su brzo sazrijevanje svojih tehničara i inženjera koji su u kratkom vremenu uspjeli otkloniti greške staroga modela. Honda je i tijekom sezone modificirala svoj automobil ne bi li dostigla veći stupanj konkurentnosti, jednak onome koji je iskazala u motociklističkim utrkama.

Stupanjem na snagu novih tehničkih pravila i trolitarskog motora situacija se poprilično promijenila. Honda se 1966. angažirala i u Formuli 2, pripremivši na zahtjev Jacka Brabhama 4-cilindrični jednolitarski motor (prerađen od prethodnog 1,3-litarskog), a razvijao je 150 KS. Ovaj motor, prerađen i poboljšan debitirao je u Goodwoodu, osvojivši prvo i drugo mjesto. Bio je to početak uspješne sezone u kojoj je postigao jedanaest uzastopnih pobjeda. No u Formuli 1 stvari su tekle drukčijim tokom. Prvenstvo je osvojio Jack Brabham u Brabhamu-Repcu. Ginther je nastupio samo na Velikoj nagradi Italije. Bila je to za njega nesretna utrka jer, nakon što je startao iz trećega reda, doživio je nesreću, zadobivši pritom ozljedu ramena. Jedini koristan rezultat sezone postigao je četvrtim mjestom na Velikoj nagradi Meksika. Velike nade polagane su u 1967. Automobil s novim trolitarskim motorom pokazao se u prethodnoj godini snažnim, ali je zbog prevelike težine bio težak za vožnju u zavojima. Stoga su Japanci u zimskim mjesecima činili sve kako bi ga olakšali, povećavši istodobno snagu 12-cilindričnog motora od 400 na 420 KS. Eksperimentiralo se i s 8-cilindričnim motorom sa zračnim hlađenjem, prerađenim od Hondinog motora iz serijske proizvodnje, a napušten je poprečno ugrađen motor. Ginthera je zamijenio John Surtees, svjetski prvak iz 1964. što je jamčilo daljnji razvoj automobila. U Južnoj Africi, prvoj prvenstvenoj utrci, osvojio je dobro treće mjesto. U nastavku sezone bilježio je odustajanja, a za Veliku nagradu Francuske nije se uspio kvalificirati. Nabolje je krenulo u Velikoj Britaniji gdje je bio šesti i u Njemačkoj četvrti. Propustio je Veliku nagradu Kanade, no još jedan trenutak slave doživio je 10. rujna na Velikoj nagradi Italije u Monzi. Krenuo je iz četvrtoga reda, vozio diskretno, a zasjenio ga je Clark koji se zaustavio zbog probušene gume, ali je uspio nadoknaditi čitav krug zaostatka i vratio se na čelno mjesto. Na svoju nesreću, ostao je bez goriva u posljednjem krugu. Tada su Surtees i Brabham prolazili poravnati kroz zavoj Parabolica. Surtees se nalazio u unutarnjoj putanji i uspio je pobijediti u utrci. Zasluge za ovu pobjedu pripadaju i Ericu Broadleyju, Lolinom patronu koji je izradio šasiju od elemenata automobila korištenog u Indianapolisu, a pokazao se lakšim i učinkovitijim od japanskih.

Sada su postojali svi preduvjeti za uspješnu 1968., ali su rezultati bili razočaravajući. Honda je pripremila dva potpuno nova automobila. Prvi je bio RA 301 s 12-cilindričnim dorađenim motorom. Lola je pripremila novu šasiju snizivši još više težište automobila. Ugrađeni su novi prednji ovjesi, a od Velike nagrade Belgije automobil je imao prednja i stražnja krilca. Drugi automobil bio je RA 302 opremljen 8-cilindričnim V 120° motorom sa zračnim hlađenjem i školjkom napravljenom od magnezija. Bio je to revolucionaran automobil, a u utrkama je korišten tek povremeno. Najbolji Surteesov rezultat u prvih pet utrka bilo je osmo mjesto u 12-cilindričnom modelu na Velikoj nagradi Južne Afrike. Na Velikoj nagradi Francuske, domaći vozač Jo Schlesser uspio se kvalificirati u posljednjem redu s 8-cilindričnim automobilom. U utrci je izletio sa staze poslije samo tri kruga. Automobil se pretvorio u buktinju, zbog lako zapaljivog magnezija i Schlesser je izgubio život. Ovaj je automobil korišten ponovno u Monzi, ali bez primjesa magnezija. Surtees je tijekom sezone osvojio peto mjesto u Velikoj Britaniji i treće u SAD-u, dok je Jo Bonnier u drugoj Hondi osvojio peto mjesto na Velikoj nagradi Meksika.

Tu je i završila prva Hondina avantura u Formuli 1, a čelništvo tvrtke odlučilo je usredotočiti sve raspoložive resurse na serijske automobile. Na novi Hondin povratak u Formulu 1 trebalo je pričekati sve do 1983., a 1984. Keke Rosberg u Williamsu-Hondi pobijedio je na Velikoj nagradi u Dallasu. Bila je to prva od duge serije novih Hondinih pobjeda.