Situaciju u Williamsu, inače trećoj najtrofejnijoj momčadi u povijesti Formule 1, detaljno je analizirai talijanski Autosprint. Njihov tekst prenosi nam Goran Slavić.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
goran.slavic1(pri)ri.t-com.hr
.................................................

Treća najtrofejnija momčad u povijesti danas je na začelju poretka

Momčad Franka Williamsa pripadala je nekoć krugu velikih momčadi. O tome dovoljno svjedoče osvojeni naslovi svjetskih prvaka s Jonesom, Rosbergom, Piquetom, Mansellom, Prostom, Hillom i Villeneuveom. No u današnje vrijeme malo je ostalo od nekadašnje slave, tek brojni trofeji koji krase vitrine Frankove kancelarije.

Williams je donedavno bio u neslavnome društvu s momčadi Hispania, jedinom koja još uvijek nije definirala ime drugoga vozača za predstojeće svjetsko prvenstvo. Kašnjenje u odlukama obiju momčadi tumači se prije svega potragom za sponzorima koji bi omogućili preživljavanje. Ovo je dovoljan podatak za tumačenje dekadencije momčadi kojoj je nekoć uranjeno najavljivanje svojih vozača bila jedna od najjačih točaka.

Kada tome pribrojimo tek deveto mjesto u redoslijedu proizvođača, pad vrijednosti dionica od kada se engleska momčad priklonila kotiranju na frankfurtskoj burzi, odlazak sa scene Patricka Heada kojemu suživot sa sve moćnijim Adamom Parrom više nije bio izdržljiv, onda doista dobivamo cjelovitu i nimalo idiličnu sliku. O tome se detaljno raspisao u posljednjem broju i talijanski Autosprint.

Williams je treća najtrofejnija momčad u povijesti Formule 1 koja je nastupila na 572 Velike nagrade, pobijedivši na 113, osvojivši 126 najboljih vremena u kvalifikacijama te pobijedivši u devet svjetskih prvenstava.

Svoju posljednju pobjedu u Formuli 1 postigla je 2004. s Pablom Montoyom na Velikoj nagradi Brazila. Od tada je prošlo gotovo osam sušnih godina, znakovitih po tehničkih krizama, promjenema (nerijetko bezrazložnim) vozača, borbama za premoć u momčadi, te zbog različitih razloga smanjenoj aktivnosti Franka Williamsa i Patricka Heada.

Osim toga, potrebno je spomenuti i političku težinu koju je momčad izgubila, opetovane promjene opskrbljivača motorima, bijeg sponzora te relativan nedostatak kreativnosti u momčadi koja je gotovo dvadeset godina podučavala sve kako se projektiraju i proizvode automobili Formule 1. Brojni su čimbenici koji su doveli do ovakvog trenutnog stanja i srozali trenutno jedinu englesku momčad u Formuli 1 koja je svojom poviješću, vlasničkom strukturom i radnom metodologijom bila najsličnija Ferrariju iz Enzovog doba.

Odrekli se Hulkenberga zbog Barrichella

Kada se potkraj 2010. Williams odrekao usluga Nica Hülkenberga, onaj tko dobro poznaje povijest engleske momčadi shvatio je da prave „glave“ u momčadi više doista nema.

Jer Hülkenberg je jedan od najumješnijih i najtrofejnijih vozača posljednje generacije u kojega je Williams uložio velike ekonomske resurse, uključivši ga 2009. u momčad kao test vozača, a 2010. i kao jednog od službenih vozača, s dobrim rezultatima.

Stoga je mnoge iznenadila odluka o njegovom otpuštanju, uvjetovana ne s gotovo trideset milijuna eura koje je sa sobom nosio Pastor Maldonado, već ostankom Barrichella koji sa svojih 37 godina zasigurno nije mogao biti stub na kojemu će momčad graditi buduću strategiju.

To što je Williams otvorio vrata Maldonadu i novcima venezuelske vlade logično je i razumljivo. Ali, isto tako nije razumljiv izostanak Hülkenbergove potvrde odmah nakon „polea“ u Interlagosu, a sve to kako bi se zadržao Barrichello koji je, između ostalog, koštao šest milijuna dolara.

Kandidati za drugo mjesto bili su Sutil, Barrichello i njegov sunarodnjak Senna koji je uspio prikupiti miraz od četrnaest milijuna eura i posljedično tome prisvojiti mjesto u momčadi za sebe. Planiranje u Williamsu usmjereno je na kratke staze, a prvenstvo će započeti s vozačima koji nikada nisu okusili slast jednoga od mjesta na pobjedničkom postolju.

Podsjetimo da je to ipak ista momčad koja je potkraj 1992. iskazala veliku umješnost i lukavstvo, otkazavši ugovor Nigelu Mansellu koji joj je netom podario naslov svjetskog prvaka, odlučivši se 1993. za Prosta i učinivši njemu isto za 1994. dovođenjem „vječnoga“ neprijatelja Senne. U Williamsu su tada tri godine zaredom vozila tri svjetska prvaka, što je bila dovoljna potvrda o dugoročnom gledanju momčadi koja je kasnije bila u stanju financiratu Montoyin nastup u Indyju s momčadi Ganassija kako bi ga što bolje formirala i pripremila za nastup u Formuli 1. Ružno je to reći, ali se momčad danas mora zadovoljavati tek otpatcima tržišta, onime što će velike momčadi prepustiti manjima, kao kost gladnome psu.

Pad momčadi poklapa se s dolaskom i jačanjem Adama Parra

Kada je 2006. Williams doveo Adama Parra na mjesto CEO-a (Chief Executive Officer = Izvršni direktor), mnogi su se upitali ne samo tko je on, već i što se to u momčadi događa.

Ranije su momčad na različite načine vodili Frank Williams i Patrick Head. Prvi se brinuo o novcu, utvrđivanju tehničkih savezništava, političkim odnosima s FIA-om i Ecclestoneom te definiranjem proračuna. Drugi je vodio računa o resursima, tehničkim troškovima, planiranju investicija, a zajedno su odabirali vozače.

Moć je postupno prelazila u ruke mladoga menadžera, neiskusnog u svijetu utrka, ali obrazovanog u najboljim engleskim školama poput Eatona i Cambridgea. Do tada je obnašao značajne funkcije u mineralnome kolosu Rio Tinto i u banci Barclays u Japanu.

U 2010. pratio je čitavu fazu dekadencije Williamsove momčadi posljednjih godina. Adam Parr je na sveopće iznenađenje proglašen chairmanom, dakle najvišom funkcijom unutar određene tvrtke. To se ujedno poklopilo i srozavanjem na niska mjesta u redoslijedu, a Williamsovi pravi protivnici više nisu bile vrhunske momčadi već Toro Rosso i Sauber.

Momčad je sve više gubila na važnosti i političkoj težini, ali je zato ubrzano rasla moć engleskog menadžera. Na kraju je i Patrick Head koji posljednjih dviju godina nije uputio ni riječi Parru, radije napustio Formulu 1, stavivši se sa strane i ograničivši se na aktivosti u inženjeringu kojega je momčad vlasnik u Kataru. Njegove glavne aktivnosti postale su suradnja s Jaguarom u izradi novog, ekološkog GT automobila koji će se pojaviti na tržištu 2013 te rad na sustavu sabiranja energije od zamašnjaka, što je prodano i Porscheu.

U početku je Frank Williams bio oduševljen financijskim znanjem mladoga menadžera, što je mnoge podsjetilo na odnos između Enza Ferrarija i Marca Piccininija. Upravo je Piccinini izvukao Ferrari iz zanatskog mentaliteta, razvivši ekonomski, gotovo domaćinski aspekt vođenja momčadi i otvorivši vrata velikim financijskim korporacijama. Piccinini je aktivno sudjelovao u stvaranju i vođenju ekonomskog biznisa Formule 1 koji je u tom trenutku gradio Bernie Ecclestone.

Marco Piccinini (danas ministar financija u kneževini Monako) savršeno se slagao s Enzom Ferrarijem. Njegova financijska znanja bila su ono što je nedostajalo Enzu, ali je Piccinini bio i veliki zaljubljenik u automobilizam. Odmah nakon što je stekao punoljetnost, konstruirao je vlastiti automobil Formule 3 nazvan MP. Ravnopravno je pregovarao s Ecclestoneo i Jean Marie Balestreom upravo u politički konfliktualnom trenutku povijesti Formule 1.

Odmah nakon što je pristigao u Williams, Adam Parr se početno brinuo o odnosima s Toyotom, ali su rezultati bili poražavajući i odnosi s Johnom Howettom konfliktualni. Williams i Parr nisu uspjeli pretvoriti tehničko-komercijalnu suradnju (motor – mjenjač – Nakajima) s Toyotom u nešto mnogo više integrirano, kao što je bilo u vremenima zajedništva s Hondom i Renaultom. S malo više njegove umješnosti bilo bi logično da Williams naslijedi njemačku organizaciju Toyote kada su se Japanci odlučili na povlačenje iz Formule 1. No u Toyoti nisu ni pomišljali na produljenje suradnje s ugovorom, zadovoljni što su je okončali ranije od predviđenog.

Adam Parr Williamsom upravlja kao investicijskim fondom

Pod Parrovom upravom Williams je dobio novoga dioničara, Austrijanca Tota Wolffa koji je kupio oko 10% vlasništva. Potom je Parr organizirao izlazak na frankfurtsku burzu. Ovom se operacijom pokušao domoći dodatnog novca za blagajnu momčadi, ali je to na kraju rezultiralo lošim sportskim rezultatima i još lošijom bilancom tvrtke. To potvrđuje i činjenica da je Williams danas prisiljen raspolagati vozačima koji plaćaju, a sve to na uštrb dobrih rezultata.

Usporedbe radi, spomenimo da je Caterham u 2011. raspolagao dvama vozačima poput Trullija i Kovalainena, koje dobro plaća. Parr upravlja Williamsom kao investicijskim fondom, bez emocionalnosti i specifične kompetencije. Vozači, tehničari, pravila, sportska politika za njega su problemi iz drugoga plana, nasuprot financijskom vođenju momčadi. Malenu težinu ima i činjenica što su sportski rezultati katastrofični, a oni ekonomski jedva prihvatljivi, dok su financijski – dugoročno gledano – prilično magloviti.

Od 2. ožujka 2011. Williams kotira na frankfurtskoj burzi. Odabir njemačke burze nije bio slučajan, a odlučujuća su bila jamstva Nijemaca da će uvjeti koji reguliraju Pakt Concordia ostati tajni, kao što je zahtijevao Ecclestone i CVC.

Početno je jedna Williamsova dionica kotirala 25 eura, a potom je njezina vrijednost počela padati da bi 22. kolovoza dostigla najnižu točku od 12,5 eura. Potom je vrijednost naglo porasla i 10. siječnja 2012. iznosila je 20,50 eura. Prema mišljenjima financijskih stručnjaka Williamsove dionice iskazale su značajnu volatilnost, izgubivši u kratkome vremenu 50% početne vrijednosti, da bi se potom vratile na 64% vrijednosti. Sve do kolovoza njihova je vrijednost bila ispod očekivanja.

S obzirom da se radi o dionici koje kupovina od strane investitora ovisi o emotivnim i strastvenim razlozima, može se reći da je negativna Williamsova sezona u F.1 umnogome utjecala na kretanje vrijednosti. Kada su se u Williamsu odlučili na kotiranje dionica, u prodaju su puštene isključivo dionice u vlasništvu Patricka Heada. Čitava kompanija procijenjena je na 265 milijuna eura, a na dioničko tržište propušteno je 27,39% tvrtke, što znači 72,5 milijuna eura.

Odgovori li tržište pozitivno, a što umnogome ovisi o sportskim rezultatima, tada bi se na burzu propustile dionice u vlasništvu Franka Williamsa s obzirom da je već odavno odlučeno da ga u upravi neće naslijediti sin Jonathan.

Struktura je prevelika za momčad sa začelja, a istovremeno premala da bi se mogla nadmetati s Ferrarijem i McLarenom

Posljednjih godina Williams je nastojao pojačati druge sektore momčadi, osim onoga povezanog s Velikim nagradama. Za Jonathana Palmera projektirao je automobil F.2, a intenzivirao je aktivnost inženjeringa za račun Jaguara iPorschea.

Trenutno momčad raspolaže s 490 zaposlenih, što je mnogo više u odnosu prema Sauberu i Toro Rossu koji su ispred nje u prvenstvenom redoslijedu. Ekonomske bilance iz 2010. i prvoga semestra 2011. zaključene su u pozitivi, stoga se ne može reći da je tvrtka u financijskoj krizi, dapače.

No upitna je budućnost planirana na tržištu dionica i čini se da to nije najbolji način povratka na putove stare slave i stabilnosti. Razlog tome jest da se radi o prevelikoj strukturi za momčad koja se nalazi na mjestima začelja, ali ujedno i premalenoj da bi se ponovno mogla nadmetati s Ferrarijem i McLarenom. Pritom se ne misli samo na performanse na stazi, već na ekonomsku, financijsku i industrijsku stranu.

Godinama su Frank Williams i Patrick Head ulagali u momčad svu svoju zaradu. Williams je bio prvi koji je izgradio tunel za ispitivanje aerodinamike u sklopu tvornice. U prvim godinama uspjeha, kada su računi bili u crvenoj zoni, pomagali su engleske mecene i talijanski grof Gughi Zanon di Valgiurata. Potom je stiglo arapsko sponzorstvo, partnerstva s Hondom i Renaultom, sve do ekonomski gledano plodonosne suradnje s BMW-om koja je bila siromašna rezultatima.

Trenutno je najveća nepoznancima reakcija tržišta u vremenu financijske krize i recesije, a posebice budu li rezultati u 2012. slični onima iz 2011. Sigurno je da u momčadi ne može vladati mirno ozračje i dugoročno planiranje kada se sa strpnjom očekuju svakodnevna izvješća s burze.

Tri dobavljača motora u četiri godine

Posljednjih četiriju godina, od 2009. do 2012., Williams je tri puta promijenio opskrbljivača motorima, prešavši od Toyote na Cosworth i sada na Renault. Hoće li pobjednički motor iz 2011. biti dovoljan Williamsu da uknjiži eventualnu pobjedu. Momčad koja je u dubokoj krizi s vozačima koji ne spadaju u najkvalitetnije zasigurno nije dovoljno jamstvo.

U odnosu prema Cosworthu, Renault nije jači motor, ali iza sebe ima godine razvoja, učinkovitiji je u potrošnji i pruža veće regulativne mogućnosti. Williams je zadržao svoju tradicionalnu učinkovitost i nadmoć u proizvodnji mjenjača i sustava prijenosa, ali aerodinamični razvoj i genijalnost u mehaničkim rješenjima ne idu ukorak s vremenom. Posljednjih godina, zajedno s motorima, izmijenili su se i mnogi tehničari, ne nužno velike vrijednosti.

Dekadencija je započela nominiranjem Sama Michaela tehničkim direktorom i od tada se više nije zaustavila. U 2012. odgovornost će biti povjerena trojcu Mike Coughlan (koji se vraća u Formulu 1 nakon spy-storyja s McLarenom), Mark Gillan i Jason Somerville. Učiniti nešto bolje od katastrofalnog FW 33 neće biti teško, ali osvojiti barem peto mjesto u reodslijedu proizvođača, i biti bolji od Lotusa čini se nemogućim.

Sponzori masovno napuštaju Williams

Poduža je i lista sponzora koji su napustili momčad. Posljednji je to učinio AT&T, glavni sponzor momčadi u nesretnoj 2011. sezoni. Prije njega su otišli RBS, Petrobras, Philips, da spomenemo najznačajnije.

U očekivanju sponzora koji bi došao kao miraz s drugim vozačem, glavni je sponzor Maldonadov PDVSA, što je premalo za momčad koja je ranije bila jedna od najaktivnijih u najučinkovitijih i u sektoru marketinga. To je neizbježna posljedica situacije u koju se zapada kada je momčad uvučena u spiralu vozača koji plaćaju. Ovakva filozofija morala bi biti daleka trećoj po redu najuspješnijoj momčadi u Formuli 1 koja se, izgleda, ipak toliko dopada Adamu Parru.

Williams novoga sponzora traži i na novim, rastućim tržištima, posebice u bogatom Kataru, gdje su šanse mnogo veće. U međuvremenu je najavljen ugovor o suradnji s Michaelom Johnsonom, svjetskim rekorderom na 200 i 400 metara. Njegova tvrtka Johnson Performance bit će zadužena za trening mehaničara s ciljem da se ubrza zamjena guma. Ako Williams ne može biti dovoljno brz na stazi, možda će ga moći utješiti brzina njegovih mehaničara.