Odlaskom velikih proizvođača iz Formule 1 balans snaga opet poprima prijašnji oblik. Nezavisnih momčadi koje su ispisale ljepše stranice u povijesti Formule 1 prisjeća se Goran Slavić.

piše: Goran Slavić
\n Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
Matulji, Hrvatska
.......................

Povuče li se kojim slučajem i Renault, jedini svjetski proizvođač koji raspolaže cjelokupnim jednosjedima ostao bi Ferrari. Ne smijemo zaboraviti ni Mercedes, no on se za sada ograničava samo na ulogu opskrbljivača motorima i suvlasnika u momčadima. Unatoč tome, startne rešetke neće ostati upražnjene, jer uvijek je bilo onih koji odlaze i onih koji dolaze. U ove potonje ubrajaju se Manor Racing, Campos, US F1 i uskrsnuli Lotus. Međutim, to više nije onaj Lotus koji je s Clarkom, Hillom, Rindtom i Fittipaldijem pisao jedne od ljepših stranica povijesti Formule 1. Radi se samo o imenu, dok je vlasnička struktura malezijska. Njima je potrebno pridodati Force Indiju, Red Bull, Toro Rosso, Brawn GP i Williams. Stoga bi se lako moglo dogoditi da buduća Formula 1 bude nalik onoj iz druge polovine šezdesetih i sedamdesetih, kada su Ferrarijevi protivnici bile britanske momčadi. On ih je nazivao garažerima (tal. garagisti). Radilo se o momčadima koje su na gotovo zanatski način proizvodile šasije i koristili su uglavnom Coventry Climaxove i Cosworthove motore te mjenjače, sustave kočenja proizvedene uglavnom u grofovijama središnje Engleske. Te su momčadi sklapale jednosjede Formule 1, 2 i 3. Za razliku od njih Ferrari je u Maranellu sam proizvodio svaki dio svojeg automobila, a njegovi sportski izazovi nisu bili usredotočeni isključivo na Formulu 1, jer je primjerice 1969. Ferrari bio angažiran u Formuli 1, svjetskome prvenstvu sportskih automobila, sjevernoameričkoj Can-Am seriji i europskome brdsko-brzinskom prvenstvu. Osim toga, proizvodio je brojne GT i izvanserijske automobile. Englezi su ipak bili inventivniji, posebice John Cooper koji je prvi shvatio značaj automobila sa stražnjim motorom, čime su poboljšane mnoge performanse automobila, a pogotovo držanje ceste. Englezi su prvi uveli lagane šasije, shvatili prednosti minisuknja i koncepciju «wing cara». Njihove ideje prerasle su u školu čitave Formule 1.

Engleze nisu previše brinule Enzove riječi i s vremenom su preuzimali mjesta upražnjena Alfa Romeovim, Mercedesovim, Maseratijevim, Porscheovim i Hondinim odlaskom. Velikim proizvođačima prepustili su da se ogledaju u svjetskom prvenstvu prototipova koje je preraslo u svjetsko prvenstvo proizvođača, a krajem šezdesetih bilo je gotovo jednako popularno kao i Formula 1. «Garažisti» su se okrenuli otvorenim kotačima, a pojedini od njih prerasli su i u proizvođače. Najpoznatiji od njih bio je Lotus koji je prije četrdesetak godina bio solidna industrijska grupacija s otprilike tisuću zaposlenih, a dijelio se na četiri odjela. Lotus Cars proizvodio je malene coupée, spider Elan i berlinetu Europa i 1969. proizveo ih je oko četiri tisuće. Lotus Sales brinuo je o prodaji, Lotus Components o dijelovima, a Lotus Service bio je na usluzi klijentima koji su kupili automobil. Na kraju, postojao je i Lotus Team, trkaća momčad koja je sklapala šasije Formule 1, 2 i 3 opremljene Fordovim motorima. U tom istom razdoblju Ferrari se nalazio u popriličnoj krizi i bila je potrebna Fiatova intervencija da se spriječi potpuna propast. Ostali uspješni engleski garažisti iz toga razdoblja bili su već spomenuti John Cooper, Jack Brabham i Bruce McLaren, koji su se afirmirali i kao izuzetno dobri vozači. Brabham je, uostalom, osvojio i tri naslova svjetskoga prvaka, a posljednji (1966.) u vlastitom automobilu. Njima je potrebno pridodati i Kena Tyrrella koji je svoju tvrtku za preradu drva pretvorio u momčadske pogone, odakle i potječe njegov nadimak «šumar» po kojemu je bio poznat u Formuli 1.

Krajem šezdesetih McLaren je proizvodio šasije za Formulu 1, Formulu 5000 (5-litarski V8 motori prerađeni od serijskih), Indianapolis i za Can-Am. Sve je to uspijevao sa samo pedesetak zaposlenih, a što je petnaest manje od broja kojim raspolaže danas, a odgovara broju djelatnika koje momčad manjih dimenzija, poput Red Bulla, danas vodi sa sobom na utrke Formule 1. Prikladniji naziv za «garažiste» bio bi «slagači, sastavljači», a ta je metoda danas poznatija pod nazivom «outsourcing» i općenito je poprilično raširena u suvremenoj industriji. S fenomenom «slagača» Formula 1 susreće se u drugoj polovini šezdesetih, a jedan od razloga tome je i novi 3-litarski V8 Cosworthov motor, legendarni DFV (double four valve). Imao je četiri ventila po cilindru, a «double» je značio da je izvorno zamišljen kao četverocilindrični. Projekt je financirao Ford a izvedba je povjerena tvrtki u vlasništvu dvaju engleskih inženjera, Mikea Costina i Keitha Duckwortha, odakle i potječe kratica Cosworth. Bio je to jednostavan i snažan motor koji je razvijao oko 400 KS, a u početku je opremao isključivo Lotusove jednosjede. Debitirao je 1967. pobjedom na Velikoj nagradi Nizozemske, a vozio ga je legendarni Jim Clark. Od 1968. Ford je Cosworthov motor ustupio McLarenu i Kenu Tyrrellu koji je koristio šasije francuske Matre. Dvanaest mjeseci kasnije dobio ga je i Brabham. Prodavao se po cijeni od oko osam tisuća funta, a tada se za tu svotu moglo kupiti jedan izvanserijski automobil poput Astona Martina DBS V8. Cosworthov motor brzo se širio Formulom 1 i na Velikoj nagradi Meksika 1969. od ukupno šesnaest automobila na startnoj rešetki samo su Rodríguezov Ferrari te Oliverovi i Eatonovi BRM-i bili opremljeni vlastitim motorima. Englezi su bili jaki i u sustavima prijenosa s neuništivim Hewlandovim mjenjačima. Costinov i Duckworthov V8 trjao je četvrt stoljeća i ubilježio je 155 pobjeda u utrkama svjetskoga prvenstva. Može se slobodno reći da je spasio Formulu 1 u trenucima kada su se startne rešetke počele prazniti zbog nedostatka dobrih motora. Cosworthovim dolaskom svatko onaj koji je raspolagao šasijom, mogao je računati i na konkurentan motor, prilagodljiv i jednostavan za održavanje. U to se uvjerio i Graham Hill koji je poslije povlačenja s utrka sredinom sedamdesetih raspolagao s vlastitom momčadi (Embassy Hill) i ekscentrični engleski barun Lord Alexander Hesketh koji je najprije imao samo momčad, a potom i automobil za Jamesa Hunta. Zahvaljujući dostupnosti Cosworthovih motora skupina britanskih poduzetnika osnovala je krajem 1969. tvrtku i momčad March. Naziv je bio skraćenica imena i prezimena osnivača: Maxa Mosleyja, Alana Reesa, Grahama Coakera i Robina Herda. Konstruirali su uspješne jednosjede Formule 1, 2 i 3. U jednom takvom automobilu Ronnie Peterson borio se za naslov svjetskoga prvaka.

Još jedan uspješni «slagač» bio je Frank Williams koji se uspio održati do današnjih dana. U nekoliko je godina pretvorio svoju siromašnu momčad u jednu od najboljih, a zasluge za uspjehe pripadaju i Cosworthovom motoru. Cosworth je danas prerastao u grupaciju s interesima u različitim područjima, a 2010. davat će svoje V8 motore garažistima XXI. stoljeća i to ne samo novo pridošlima, već i starim poznanicima iz Williamsove štale. Momčad Franka Williamsa jedina je preživjela iz vremena legendarnog DFV motora i vrlo se malo promijenila do današnjih dana. McLaren je promijenio vlasništvo, kao i povratnik Lotus. Uz Franka Williamsa ostao je nerazdvojni Patrick Head. Ova dvojica veterana dio su nezaboravne automobilističke povijesti, vremena kada je sve bilo manje složeno, a pobjede su građene isključivo na stazi.

«Garažistima» pripada zasluga i za «otkrivanje» sponzorstva. Bilo je to prije četrdesetak godina, a do tada su jedine reklame bile povezane uz automobile, poput goriva, guma, maziva.. Prvi je 1968. Lotus napustio klasičnu tamnozelenu boju «British racing green» u korist bijele, crvene i zlatne duhanskog proizvođača Gold Leafa. Za neke je to bio skandal, a za druge početak nove epohe. U pravu su zasigurno bili ovi drugi jer je uskoro uslijedila eskalacija sponzora. Dolazak sponzora omogućio je i plaćanje nadnica vozačima koje su bile u stalnome rastu, a porasle su startnine i nagrade po utrkama. Tada je bilo uobičajeno da se one dijele i s mehaničarima. McLaren nije plaćao svojim mehaničarima prekovremene sate, ali je s njima dijelio 10% od nagrada, što je ukupno uzevši na kraju godine bila lijepa svota. Jedan od tih mehaničara napravio je dobru karijeru. Započeo je gotovo kao petnaestogodišnjak u Cooperu. Bio je to ambiciozan i neumoran mladić i za dvije godine bio je već u Formuli 1, radeći na Rindtovom Cooper-Maseratiju. Kada je austrijski as prešao u Brabham poveo ga je sa sobom zbog velikog povjerenja koje je gajio prema njemu. Taj se mladić zove Ronald Dennis, za ljude iz paddocka Ron. Osnovao je vlastitu momčad i napravio vlastiti jednosjed Formule 2 – Rondel. 1981. stavio je ruke na McLaren i otada ih više nije podizao.