Ken Tyrrell momčadi ne samo što je dao svoje ime, već i čitavog sebe tijekom gotovo četrdeset godina. Goran Slavić kronološki nas upoznaje s počecima njegove karijere, usponom i ulaskom u legendu Formule 1.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
...................................................

Za njega su govorili da ima posebno razvijen njuh za talente, ali isto tako da nikome ne čini ustupke, pa ni samome sebi jer je potkraj pedesetih uvidio da nikada neće prerasti u velikog vozača. Sve što je uspio učiniti kao vozač bio je pokoji koristan rezultat, pokoje postolje, pa čak i nekoliko izgubljenih pobjeda u Cooper-Nortonu Formule 3 koji je učinio velikom englesku školu jednosjeda. Nedostajalo mu je ono nešto što imaju u sebi pravi šampioni i to je nasreću shvatio sam i na vrijeme. Kenu Tyrrellu, mladome poduzetniku u sektoru drvne industrije, najbolje mladenačke godine oteo je Drugi svjetski rat koji je proveo u redovima Kraljevskih zračnih snaga, zadužen za bombe u zrakoplovima. No kada mu je bilo 28 godina htio je ostvariti svoj nedosanjani san. Njegova strast bili su trkaći automobili. Nakon što je svoju kacigu objesio o klin, prionuo je organiziranju vlastite momčadi, a za sjedište je odabrao napušteni pogon vlastite pilane. I od toga trenutka za sve je postao „šumar“, a kasnije je dobio i nadimak „ujaka“. U svakodnevnome životu bio je suvlasnik pilane u okolici West Horsleyja i trgovac drvom. Igrao je nogomet u momčadi Ockham na mjestu stopera, a utrkama se „zarazio” upravo kada je sa svojom momčadi bio na izletu u Silverstoneu i prvi put u životu promatrao jedno automobilističko natjecanje. Bila je to utrka Formule Junior, preteče kasnije Formule 3. U toj je utrci ispred njegovih očiju poginuo vozač Derek Brandon, a govorilo se da Ken nije ni okom trepnuo. Uostalom, njegova je majka poginula nekoliko godina ranije u prometnoj nesreći. U utrci ga je posebno oduševio Alan Brown, onodobna zvijezda tih utrka i nakon utrke preskočio je mrežu uputivši se u njegov boks. S čekom u ruci obratio se vozaču ne mičući pogled s automobila: „Prodajte mi ga”. Brown mu je, možda više prema predaji negoli stvarnosti, odgovorio: „Isprobajte ga sutra. Ako ne budete vozili manje od minute bolje da ga ostavite”. Idućega dana 28-godišnji momak visok 1,90 m odvozio je jedan krug tri sekunde sporije od rekorda, ali uvijek tri sekunde manje od jedne minute. Dogovor je ispoštovan, a ova epizoda zauvijek je ostala metafora njegovog života.

Time je Ken Tyrrell ušao u svijet utrka kao vozač da bi početkom šezdesetih izišao iz školjke i posvetio se ulozi momčadskog menadžera. Momčadi ne samo što je dao svoje ime, već i čitavog sebe tijekom gotovo četrdeset godina. Kao što spomenusmo, prvotno su se te utrke zvale Formulom Junior, a kasnije Formulom 3 i u tom razdoblju kroz Tyrrellove ruke prošao je dobar štof poput Johna Lovea, Tonyja Maggsa, Henryja Taylora i Johna Surteesa.

Tyrrell je započeo je s Formulom Junior, ali je uskoro od njega zatraženo da započne pripremati automobile Mini Coopera koji su sudjelovali u utrkama Europskoga prvenstva turističkih automobila. Usporedno s time organizirao je svoju momčad i za nastup u utrkama Formule 2.

Njegov život promijenio je susret s Jackijem Stewartom, premda to još tada vjerojatno i nije slutio. Škot je 1964. obavio prve testove u Goodwoodu, iskazavši sav svoj talent. Ken je nakon svakog njegovog prolaza urlao u boksu od sreće, a možda i od zabrinutosti, ukazujući mu da smanji ritam. Stewart je nakon toga proveo s Tyrrellom nekoliko godina u Formuli 3 i dva. Stewart je u kratkome vremenu prerastao u zvijezdu Formule 1 za upravljačem BRM-a, ali potkraj 1967. stvari su polako počele sjedati na svoje mjesto. „Očito, bila je to veza stvorena u trenutku kada su mi zvijezde bile sklone“, izjavio je nekoliko godina kasnije Tyrrell u jednom intervjuu, „jer su sve stvari sjele na pravo mjesto u pravome trenutku“.

Osim što mu je priznata moć otkrivanja vozačkih talenata, Tyrrell je imao razvijenu intuiciju i u području tehnike: „U 1967. još nisam bio u Formuli 1, ali sam razmišljao o tome. Naravno, nisam imao ni novčića. Zatekao sam se u Zandvoortu u danu kada je debitirao Cosworth DFV i mogu reći da sam toga dana prisustvovao preporodu Formule 1, barem one Formule 1 koju sam proživio i volio“. Tyrrell je odmah shvatio da je Cosworth DFV pravi motor za Velike nagrade, ali osim njega sve mu je ostalo nedostajalo. Stvari su ipak tekle svojim tokom i išle mu na ruku, posebice Ford koji nije prihvatio Chapmanov zahtjev da ga ustupi ekskluzivno Lotusu. „Nikada nisam shvatio zašto ga nisu poslušali, ali za to je vrijeme ipak bilo neobično da se motor prodaje bilo kome. Bilo je dovoljno otići u Cosworthovo sjedište u Northamptonu, platiti 7.500 funta i odnijeti sa sobom motor koji može pobijediti na Velikoj nagradi“. Bilo je potrebno ugraditi motor na konkurentnu šasiju i pronaći odgovarajućeg vozača.

Potkraj 1967. Jackie Stewart pomalo se zasitio BRM-a i H16-cilindričnog motora. Njegov idući i logičan korak trebao je biti Ferrari za koji je Jackie nastupio na Šest sati Brands Hatcha. Stewart nikada nije volio utrke izdržljivosti u velikim sportskim prototipovima, ali onaj koji se tih godina namjeravao skrasiti u Ferrariju morao je biti spreman da svoje vikende podijeli između Formule 1, 2, utrka izdržljivosti, Can-Am serije, pa čak i daleke tasmanske serije. „Samo Bog zna zašto Jackie nije prihvatio Ferrarijeve ponude i došao k meni koji tada nisam imao još ustrojenu momčad”. Stewart i Tyrrell upoznali su se ranijih godina, kada je 1963. mladi Škot obavio nekoliko testova u Formuli Junior. Tijekom 1964. Stewart je vozio Tyrrell Formule 3, a 1965. prešao je u Formulu 1 kao BRM-ov vozač. No i dalje je ostao u vezama sa svojim prvotnim menadžerom. Ferrari je tih godina slabo plaćao svoje vozače, ali su ga u tome dopunjavali tehnički sponzori momčadi tadašnji proizvođači goriva i guma. Tyrrell se prisjećao kako je postignut dogovor između njega i Stewarta: „Jackie je zatražio 20.000 funta. Odgovorio sam mu da nemam niti 2.000, ali da se ne treba brinuti. Znao sam da Matra želi ući u Formulu 1 i otišao sam Walteru Hayesu iz britanskog Forda, nudeći mu nemoguće, a to je bio francusko-engleski automobil. Matra je trebala pripremiti šasije, Ford motore, a ja vozača. Svi su mi rekli „da“! Dunlop nam je stavio na raspolaganje gume i 80.000 funta. Četvrtinu sam dao Stewartu, a s ostalih 60.000 organizirao sam momčad“.

Nastavak priče je poznat. I dok je tvornička Matra s francuskom šasijom, motorom i vozačima poprilično zaostajala, Tyrrellova i Stewartova Matra International s Fordovim V8 motorom letjela je u utrkama sve dok nije 1969. osvojila svjetsko prvenstvo. „Francuzi to nisu mogli lako podnijeti i odlučili su se posvetiti 3-litrenim prototipovima“. Tyrrell je stoga morao Stewartu ponuditi novu Marchovu šasiju, pouzdan, ali ne i vrhunski automobil, razmišljajući u međuvremenu o budućem velikom iskoraku. March je bio mnogo uvjerljiviji na papiru negoli u utrkama i Tyrrell je svoje povjerenje poklonio još jednome talentu, dizajneru Dereku Gardneru koji je u kratkom razdoblju pripremio Tyrrell 001. Tri godine zaredom Tyrrellovi automobili vladali su scenom najjače automobilističke kategorije. Stewart je osvojio naslov prvaka 1971. i 1973., a 1972. to je uspjelo Lotusu 72 zaslugom Colina Chapmana, dizajnera Maurice Philippea i naravno vozača Emersona Fittipaldija. Tom uspjehu je kumovao i niz nesretnih okolnosti koje su pratili Tyrrella, a prije svega Stewartova ozljeda ruke. Zahvaljujući ovim rezultatima Tyrrell je postao kralj pehara, a Stewart kralj novca. Zajedno su pobijedili u 25 utrka, osvojili sedamnaest najboljih vremena na treningu i postigli petnaest najbržih krugova u utrkama. Godine 1971. redatelj Roman Polanski snimao je film o Montecarlu temeljen na Stewartu i Tyrrellu. Stewart se opravdano osjećao zvijezdom, uvjeren da je prerastao u kralja boksova. Ken ga je tada pozvao u kut i odbrusio mu u lice: „Ovdje sam ja šef”.

Stewartovim povlačenjem potkraj 1973. završila je prva, svakako najbriljantnija faza momčadi. Njegov predestinirani nasljednik trebao je biti Francuz François Cévert, koji je tih triju godina ne samo vjerno čuvao Stewartova leđa, već je i od njega mnogo toga naučio. Cévert je, nažalost, poginuo na treningu Velike nagrade SAD-a u Watkins Glenu, a u znak pijeteta čitava se momčad povukla s utrke, pa je Stewart time izgubio priliku da odvozi svoju oproštajnu utrku. Ken Tyrrel ostao je time i bez pouzdanoga vozača. Nakon Stewarta i Céverta započeo je sumrak momčadi s povremenim bljeskovima te Kenov rastanak od Formule 1 koji je potrajao četvrt stoljeća. Jedan od tih bljeskova, premda ne i potvrđen očekivanim rezultatima, bio je i revolucionarni P34, jednosjed sa šest kotača koji je dizajnirao Derek Gardner i koji je 1976. na Velikoj nagradi Švedske osvojio prva dva mjesta. Prednost glede aerodinamike stečene četirima manjim kotačima nije uspjela kompenzirati druge nedostatke. Stoga, kada je započela epoha wing cara Tyrrell je namjesto Gardnera angažirao Mauricea Philippea koji je dizajnirao model 008 u kojemu je Depailler osvojio 1978. četiri postolja u prvih pet utrka i pobjedu na Velikoj nagradi Monaka. Philippea je u momčadi zamijenio Harvey Postlethwaite, a nakon Stewarta i Céverta u momčadi su se izredali Depailler, Scheckter, Jabouille, Lèclere, Peterson, Pironi, Jarier, Lees, Daly, Thackwell, Cheever, Cogan, Zunino i Michele Alboreto, a nakon njih Sullivan, Brundle, Johansson, Bellof, Brundle, Capelli, Streiff, Palmer, Bailey, Alesi, Herbert, Nakajima, Modena, Goruillard, de Cesaris, Katayama, Blundell, Tarquini, Salo, Verstappen, Rosset i Takagi.

Michele Alboreto pozvan je 1981. na četvrtu prvenstvenu utrku, Veliku nagradu San Marina u Imoli, kao drugi vozač uz Eddija Cheevera. „Michele“, prisjećala se njegova supruga i udovica Nadia, „vozio je odlično u Formuli 3, ali je u Formuli 2 pomalo zastao. Znali smo ipak da se njegovo ime nalazi na popisu pojedinih momčadi Formule 1, poput McLarena i Tyrrella, dok mu je tada Ferrari bio prilično dalek. Nasreću, u Tyrrell ga je usmjerio grof Gughi Zanon, mecena talijanskih vozača“. Tyrrell tada nije bio u tehničkom i financijskom blagostanju. Prvi vozač momčadi bio je Cheever, a osim njega povremeno su nastupali vozači koji su sa sobom donosili novac, poput Kevina Cogana i Ricarda Zunina. „Zanon je razgovaraio s Tyrrellom i dogovoren je nastup na Velikoj nagradi San Marina u Imoli. Michele i ja“, nastavila je Nadia Alboreto, „katapultirani smo iz paddocka Formule 3 u onaj Formule 1, uz bok Micheleovim idolima koje je do tada mogao vidjeti samo na televiziji. Bili smo poput dvaju prestrašenih pilića. Sjećam se dana kada smo došli u hotel u Imoli gdje su boravile momčadi. Držali smo se za ruke, a da nismo znali kamo nam je ići i što treba činiti“.

U sljedećim trima godinama Alboreto je postao svjetionik novoga Tyrrella. „Ujak Ken, svi su ga zvali tako, ali samo kada on to nije čuo, premda je dobro znao, bio je izuzetna osoba. Sjećam se njegovog izduženog lica, orlovskog nosa i pomalo konjskog osmjeha. Bio je veliki momčadski menadžer. S Micheleom se odmah zbližio. Bili su istoga kova. Obojica su se znala šaliti, ali su u radu bili ozbiljni i ustrajni. Tyrrell se često pojavljivao namrgođenog lica, no kada se to događalo bilo je s razlogom. Kada stvari nisu tekle onako kako je on htio znao je povisiti glas kako bi svi dali maksimun od sebe da se problem riješi. Micheleu se sve to dopadalo, okolina je bila zdrava, a uvažavali su ga i sami Tyrrellovi tehničari. Ja sam naravno bila sa strane, ali je vladalo općenito muvjerenje da je Michele veliki test-vozač, pa nije bio slučaj da je uspoio pobijediti u Las Vegasu na kraju sezone 1982. i u Detroitu 1983. Kada je potkraj 1983. Ferrari pozvao Michelea, Tyrrell ga je pokušao zadržati, ali je uskoro shvatio da je za jednog talijanskog vozača odlazak u Ferrari životni san“. „Ako te Ferrari želi“, rekao je Tyrrell Alboretu, „sumnjam da bih te mogao zadržati, ali znaj da kada bih mogao, otišao bih s tobom“.

Nadia Alboreto prisjećala se sa zadovoljstvom godina provedenih u boksu engleske momčadi: „Bila je to Formula 1 bitno različita od ove koju mi opisuju danas. Kada su moje kćeri vidjele slike suvremenih motorhomea i faraonskih hospitalityja, znale su govoriti: „Eh, kako ste lijep život imali“. Trebalo mi je mnogo truda da ih uvjerim da smo ja i Rita Cheever jeli sendviče koje je pripremala Kenova supruga Nora. No bilo je lijepo, bile smo Norine prijateljice, a ona je bila posebno draga“.

Alboreto se iz Ferrarija vratio 1989. u Tyrrell, podarivši momčadi pretposljednje postolje u svojoj povijesti. Prije njega potrebno je spomenuti kratko razdoblje Stefana Bellofa, drugog Kenovog otkrića, no slika toga razdoblja donekle je okrnjena Tyrrellovim automobilima koji su bili ispod minimalne težine i olovnim kuglicama ubacivanim u spremnik goriva. Posljednja Kenova zvijezda bio je Jean Alesi, koji je u Tyrrellu debitirao 1989. četvrtim mjestom na Velikoj nagradi Francuske, a isti je rezultat kasnije ponovio i u Španjolskoj. Potkraj 1997. Tyrrell je čitavu momčad za popriličnu svotu prodao BAR-u. Tada je bio već teško bolestan i odupirao se tumoru gušterače svim snagama liječeći se na jednoj klinici u Pennsylvaniji gdje se igrom sudbine susreo ponovno s Jackijem Stewartom kojemu se tu liječio sin Paul. Jednu od svojih posljednjih izjava dao je nekoliko mjeseci prije svoje smrti koja je nastupila 25. kolovoza 2001.: „Ne vjerujem da sam imao ikakav poseban talent. Samo sam volio utrke svim svojim tijelom i dušom, a trideset godina činio sam ono što sam volio. Zamisli kako sam bio sretan!“.