U Francuskoj su ga mnogi zvali čarobnjakom automobila, ili jednostavno sorcier. U svijetu utrka bio je uočljiv po svojoj neizostavnoj cigari i otvorenosti prema novinarima. Premda je u mladosti odabrao Francusku kao svoju novu domovinu nikada, nije prekidao veze s Bolognom u kojoj je proživio djetinjstvo i ranu mladost, niti s rodnim Bazzanom, gdje je ugledao svjetlo dana 23. lipnja 1899. U Pariz je otišao 1925. kao obični turist zajedno s još nekim prijateljima. Francuska prijestolnica oduševila ga je na prvi pogled i odlučio je u njoj zauvijek ostati. Nije mu bilo teško pronaći posao jer je imao popriličnog iskustva s automobilima koji su ga rano «zarazili». Bila je to ljubav na prvi pogled, kao što se dogodilo i s njegovim zemljakom Enzom Ferrarijem kada je prisustvovao Krugu oko Emilije, tada značajnoj utrci. Prvi je posao pronašao kod jednog kočijaša u Bologni kada mu je bilo tek deset godina. Bio je treći od četvero djece i njegova zarada bila je izuzetno značajna za obitelj jer mu je otac umro vrlo mlad. 1917. pozvan je u vojsku i premda je stekao zanimanje tokara, pripadao je korpusu bersaljera. U vojničkoj odori ostao je i poslije završetka velikoga rata, jer je njegova regimenta poslana u Libiju kako bi umirila lokalne pobune. U domovinu se bolestan vratio 1920., a 1921. je razvojačen. Kada je napokon svukao vojničku odoru, imao je iza sebe proživljen značajan dio života i jednoga sina, Alda, iz braka s petnaestogodišnjom djevojkom.

Zanimanje za mehaniku u njega je ostalo nepromijenjeno. Pronašao je posao u specijaliziranoj radionici koja se bavila proizvodnjom i popravkom bicikala. Kada se napokon mogao potpuno posvetiti automobilima napravio je hibrid rabeći šasiju Isotte Fraschini i Bianchijev motor. Svoj talent za pripremanje turističkih i trkaćih automobila prvi je put u potpunosti iskazao prešavši u službu inženjera Giuseppea Moschinija, bogatog zemljovlasnika iz Mantove, a ujedno i velikog zaljubljenika u automobile. Prvi Gordinijev trkaći automobil, ili bolje rečeno automobil za rekorde (šasija Scat i motor Hispano Suiza), napravio je za Tazija Nuvolarija, no u automobilističkoj povijesti nema pisanih tragova o tome je li slavni talijanski automobilist u njemu ikada vozio.

Kada je odlazio u Pariz bio je uvjeren da ima u sebi dovoljno znanja za osvajanje nove obećane zemlje. Nije to bila samo puka samouvjerenost već ispravna procjena vlastitih sposobnosti jer je uskoro pronašao posao u tvrtki Duval & Cattaneo, francuskom zastupniku Isotte Fraschini. Njegovi sunarodnjaci pomogli su mu upravo u trenucima kada mu je pomoć bila najviše potrebna i Amedeo je postao šef jednog od najrenomiranijih automobilističkih ateljea u gradu. Svoje je ruke stavljao na različite tipove automobila, što mu je pomoglo da stekne nova znanja i proširi horizonte. U pariškom svijetu postao je s vremenom poznato ime,. Njegovo nikad zatomljeno zanimanje za utrke odvelo ga je na nove putove, a jedan od njih vodio je u Fiat. U kontakt s talijanskom tvornicom došao je u trenutku kada se ova pripremala za nastup na reliju Pariz-Nica s modelom 514. Gordini je utrku završio na 28. mjestu, daleko od onoga čime bi bio zadovoljan, a prema vlastitim tvrdnjama najveći mu je neprijatelj u ovoj utrci bio sportski pravilnik, a mnogo manje njegovi suparnici.

Prvi je uspjeh postigao 1935. pobjedom na Zlatnome kupu (Coppa d'Oro) u Fiatu Balilli koji je sam pripremao. Šest utrka – pet pobjeda. Gordini, osim što je bio vozač, napravio je na automobilu brojne preinake, a imao je i pomoć same tvornice. Na Velikoj nagradi Marne te je godine upoznao inženjera Dantea Giacosu. Obično su inženjeri bili skeptični prema priređivačima automobila kojima je nedostajala akademska baza, no Giacosa se pokazao drukčijim od drugih i Gordini je u njega pobudio simpatije pa mu je ovaj pružio mu niz korisnih savjeta. Amedeovi uspjesi nisu prošli nezapaženi ni kod Simce. Tvrtku je 1934. osnovao Teodoro Pigozzi, produljena Fiatova ruka u Francuskoj, a Simci je tada bila potrebna dobra reklama. Pigozzi je ponudio Gordiniju ugovor o suradnji koji je predviđao 1936. nastup u četirima utrkama s automobilima Simca-Fiat Sport. Osim uobičajenih utrka, radilo se i o obaranju rekorda izdržljivosti te manifestacijama reklamnog karaktera. Gordini je opravdao Pigozzijevo povjerenje i savršeno je odradio svoju sezonu, osvojivši i prvo mjesto u apsolutnome redoslijedu na Bol d'Oru. Njegova sposobnost da iz automobila izvlači još konja, kada se činilo da su na granici razvoja, priskrbila mu je nadimak socier (mag, čarobnjak), a nadjenuo mu ga je Charles Faroux tadašnji poznati specijalizirani francuski novinar. Faroux je doista bio od onih koji se izuzetno dobro razumiju u svijet automobila i njegove su riječi ostavljale tragove dublje od mnogih drugih. U tom svijetu utrka, gdje su se očekivala čuda više nego igdje drugdje, Gordini je pronašao plodno tlo. No izbijanjem rata i Gordinijeva aktivnost naprasno je prekinuta, a uspio je skloniti na sigurno neke od svojih trkaćih automobila. Poput ostalih Parižanina snalazio se na različite načine, a kada je maršal Pétain sklopio primirje (ili potpisao kapitulaciju) uzeo je u najam veliku mehaničarsku radionicu na boulevard Victor u pariškom XV. arrondissementu. Bio je to prostor površine 1200 četvornih metara, a poslije rata mu je omogućio nastavak automobilističke aktivnosti i upravo se boulevard Victor desetljećima poistovjećivao sa sorcierom Gordinijem, kao što je to bio Maranello s Ferrarijem i ulica Cira Menottija u Modeni s Maseratijem. Odmah nakon što su se savezničke jedinice iskrcale u Francuskoj, Amedeo je odlučio na svjetlo dana izvesti svoje dobro sakrivene automobile, vrativši im stari sjaj.

Amedeo Gordini u svojem automobilu Tipo 11 pokretanom 4-cilindričnim 1,1-litarskim motorom prerađenim od Simce 8. Snimljeno 9. lipnja 1946. prije starta Velike nagrade Saint-Cloudea u kojoj je pobijedio njegov vozač José Scaron, dok se Amedeo povukao

Kup Roberta Benoisa bio je prvo automobilističko natjecanje organizirano u slobodnoj Francuskoj, a održano je u bulonjskoj šumi (Bois de Boulogne) 9. rujna 1945. Suvišno je spomenuti da je i jedan od idejnih začetnika ove utrke bio Gordini. Sva četiri automobila koja su nastupila u klasi 1500 bila su njegova, a on je sam pobijedio u utrci s prosjekom od preko 94 km/h. Ponovno je oživljen entuzijazam za utrke, jer joj je prisustvovalo 200.000 gledatelja, a i u samoga Gordinija pojačala je volju da se još više posveti utrkama. U svojim je mislima imao ambiciozan program. Radilo se o laganom automobilu koji je Gordini izradio 1946. koristeći prerađene dijelove serijskih automobila. Šasija je bila ona Fiata Topolino, a motor 1,1-litarskog Fiata. Njegov prvi jednosjed, nazvan 1 GC imao je mnogo zajedničkog s Cisitalijom, što je bilo i razumljivo jer je i projektant ove potonje bio Dante Giacosa čiji savjeti i prijedlozi nisu nedostajali u ostvarenju Gordinijevog projekta.

 Jean-Pierre Wimille, pobjednik Velike nagrade Losanne u modelu T 15 (5. listopada 1947.)

Uspjesi koje je Gordini postigao sa svojim malim automobilom (težine 450 kg) privukli su pozornost Simce koja mu je ponudila ugovor o suradnji. Nastala je tako Equipe Simca-Gordini kojoj su novčano pomogli svi koncesionari francusko-talijanske marke. Za svoje eksperimentiranje Gordini je od tada mogao koristiti Simcin tehnički odjel. Stavljeni su mu na raspolaganje svi potrebni strojevi, a mnogi od njih uskoro su preseljeni na Boulevard Victor. Equipe Simca-Gordini postala je uskoro mnogo više od reklamne kombinacije. Već od 1947. nametnula se u vrhu francuskog sportskog automobilizma i u svoje redove privukla prvake poput Jean-Pierrea Wimillea i Raymonda Sommera, amatere-vozače poput tajlandskoga princa Bire i zvijezde u usponu Mauricea Trintignanta.

Slijeva: Robert Manzon, André Simon, Maurice Trintignant i Jean Behra (Velika nagrada Albija, 5. kolovoza 1951.)

Gordini ne samo da je bio sorcier, već i čovjek koji je na sebe privlačio simpatije i povjerenje. Jedino se time može objasniti činjenicu da su uz njega pristajali vozači s internacionalnom slavom, spremni da mu stave na raspolaganje sve svoje vozačko umijeće, i to u državi u kojoj je tradicija pripadala markama Talbot i Delahaye. 1948. Equipe Simca-Gordini prvi se put otisnula preko Atlantika. Zahvaljujući novčanoj pomoći peronističke vlade nastupila je u dvjema argentinskim utrkama. Jedan je automobil bio namijenjen Jean-Pierreu Wimilleu, a drugi – kako je predviđao dogovor – jednom lokalnom vozaču. Slučaj je htio da je to bio upravo Juan Manuel Fangio kojega su odbili Alfa Romeo i Maserati, ali ne i Gordini. Ovim izborom Francuzi se nisu pokajali, jer je Fangio iskazao kvalitete vrsnoga vozača, a zahvaljujući Gordinijevoj intuiciji postavljene su sve premise da preraste u jednog od najvećih vozača svih vremena.

Fangio, pobjednik Velike nagrade Marseillea u modelu T15 (21. svibnja 1949.)

Ugovor sa Simcom s vremenom je postao preuzak za Gordinijeve zacrtane ciljeve. Razmišljao je o 1,5-litarskom motoru na kojemu je radio Fiatov inženjer Messori. Potom se okrenuo V8-motoru, predviđenom u dvjema verzijama: 1,5-litarski bez kompresora i 4,5-litarski s kompresorom, kao što su predviđala pravila Međunarodne sportske komisije za automobile Velikih nagrada koje se tada još nisu nazivali Formula 1. Projekt motora povjeren je Gioacchinu Colombu, no ideje o dvama motorima nisu naišle na odobravanje u Simci, koja je htjela iskoristiti mehaniku iz svoje serijske proizvodnje. Ipak, 1,5-litarski motor ugledao je svjetlo dana 1948., u godini u kojoj su Gordinijevi nastupi bivali sve učestaliji. Écurie je počela paziti i na druge detalje. Kamion za prijevoz automobila bio je stara Lancia RO iz 1938., a prerađen je u elegantno vozilo za prijevoz dvaju automobila i petero putnika. Sličnim prijevoznim sredstvom tih je godina raspolagao samo Ferrari. 1949. Gordini i njegova Equipe ponovno su se uputili u Argentinu, no ovoga puta njihova je avantura završila tragičnim epilogom. Jean-Pierre Wimille poginuo je 28. siječnja u Buenos Airesu. Bio je žrtva nediscipliniranih gledatelja koji su masovno salijetali stazu i u jednom je trenutku nesretni Francuz završio u balama slame. U tom su manevru blokirali prednji kotači njegovog automobila i on je snažno udario o upravljač. Zadobio je smrtonosne ozljede od kojih je nedugo zatim umro u bolnici. Godinu dana kasnije tragična je sudbina zatekla i Raymonda Sommera. Bilo je to u rujnu na stazi u Cadoursu kada je vozio Cooper. U manje od dvije godine dvije su nesreće odnijele živote dvaju ponajboljih francuskih vozača.

Da Silva Ramos na startu Velike nagrade Pariza (Montlhéry), 29. travnja 1956.

U međuvremenu, zaslugom sorciera, Equipe Gordini otvorila je vrata i mladim francuskim vozačima. Najpoznatiji od njih bili su Robert Manzon, Maurice Trintignant i André Simon, nazvani trima mušketirima, a uskoro im se iz svijeta motocikala pridružio i sunarodnjak Jean Behra. Njihov je uspon u svijetu automobilizma bio munjevit i Gordiniju su ih uskoro preotele moćnije momčadi. Manzon i Trintignant završili su u Ferrariju, Simon u Mercedesu, a Behra u Maseratiju. Gordini je i dalj uživao Simcinu novčanu potporu. Konstruirao je 2-litarski, 6-cilindrični linijski motor, a potom i 3-litarski, 8-cilindrični, a sve to ne bi nikada mogao izvesti sa svojim skromnim resursima. No Gordini nije bio vizionar, već samo čovjek kojega je strast za svojim poslom gurala mnogo dalje od udobne rutine koju mu je nudila Simca. Njihova suradnja završila je 1952, ali ne na traumatičan način, jer je Simca i dalje nastavila financirati Gordinija, ne tražeći zauzvrat publicitet, a poklonila mu je sve strojeve kojima se do tada koristio. Unatoč tome, sve mu je teže bilo uskladiti obveze u utrkama s rastućim troškovima. Više nego ikad to se osjetilo 1954. i 1955., a posebice pod utjecajem teške nesreće u Le Mansu koja je bacila ružnu sjenu na francuski automobilizam, a i šire. Time su postali upitni i Gordinijevi zacrtani programi, stoga je bio prisiljen obuzdati svoje ambicije. Tvrtka je zapala u gubitke i gotovo niti jedan od započetih projekata od 1954. i 1956. nije ugledao svjetlo dana. 1. siječnja 1957. ponovno je planula iskra nade i objavljen je sporazum sklopljen s Renaultom. Ugovor je predviđao proizvodnju Dauphine-Gordinija s V6 i V8 motorima. Gordiniju je ostavljena sloboda u sportskim aktivnostima s automobilima koji su nosili njegovo ime, ali Renault ga u tome nije pratio.

Nove obveze prema Renaultu i sportska aktivnost vlastitim naporima nisu imale dodirnih točaka. Tijekom 1957. Gordinijevi su automobili nastupali na Kubi, u Pauu, na 24 sata Le Mansa. Premda to nije bilo mnogo, bilo je ipak dovoljno da sorciereu donese još koji komadić slave. U Le Mansu su nastupila samo dva Gordinija i odustala su u drugom i četvrtom satu utrke zbog kvara motora. Bio je to znak da se njihovoj pripremi pristupilo površno i neselektivno. Prije nego što je utrka uopće nastavljena pravim ritmom, Gordinijevi automobili već su se vraćali na Lancinom kamionu u Pariz. Bilo je podosta tuge te večeri na boulevard Victoru, a i stari sorcier osjećao se pobijeđenim. Tog 23. siječnja 1957. Equipe Gordini prestala je postojati.

Renault R-8 Gordini

No je li to doista bio i kraj sorciera Amédéea Gordinija? Nesumnjivo najslavnije razdoblje momčadi bilo je ono kada je ona nosila njegovo ime. Tijekom trinaest godina (od 1945. do 1957.) Equipe Gordini nastupila je u 400 utrka, najprije samostalno, potom sa Simcinom potporom i u posljednjem razdoblju ponovno samostalno. 1953. momčad je nastupila u 58 utrka, a 1954. u 56. Osim pojedinačnih uspjeha koji su bili brojni, ali uglavnom teško izboreni, momčad je neprekidno bila prisutna sa svojim automobilima i u onim utrkama u kojima su njezine šanse bile male ili gotovo nikakve. Bio je to razdoblje u kojem je maleni kompleks na boulevardu Victor činio čuda, pogotovo od 1954. nadalje u utrkama minornog značenja, kada je Formula 1 bila rezervirana za motore opremljene atmosferskim 2,5-litarskim motorima. Na tehničkom polju suradnja između Renaulta i Gordinija bila je učinkovita poput one koju je sorcier obavljao za Simcu, ali se to odvijalo u sasvim drugom svjetlu, jer je Gordinijevo ime bilo povezano s Renaultom i Bonnetovom Alpinom kojima je pripao veći kolač slave. Automobili poput Dauphine-Gordinija i Renaulta R8-Gordinija bili su obvezatne stepenice u formiranju mladih francuskih vozača. Nama ranije rođenima još uvijek je u sjećanju i naš proslavljeni as Jovica Paliković koji je u prvoj polovini sedamdesetih kretao iz Atene put Montecarla najprije u modelu R-8, a potom i u «dvanaestici».

Gordini je uvijek ostao vjeran konkretnim projektima i nikada se nije prepuštao faraonskim zamislima. Bio je svjestan činjenice da u svijetu automobila ima ljudi koji znaju i mogu mnogo više od njega, stoga se nije ustručavao tražiti pomoć i savjete od drugih kada se za to ukazala potreba. Činio je sve to samo radi jednoga cilja, ostvarenja svojih ideja. Jedan od takvih primjera je i 12-cilindrični 4,5-litarski motor koji su 1949. razvili braća Maserati za svoju OSCA-u.

Renaultovim dolaskom u Formulu 1 1977., Gordinijevo je ime počelo polako nestajati iz sportskih kronika, no njegovo je prezime i dalje bilo utisnuto na pokrovu Renaultovog 6-cilindričnog turbo-motora Formule 1. No Gordini nije dočekao prvu Renaultovu pobjedu u Dijonu 1. srpnja 1979. (Jabouille), ugasivši se 25. svibnja u Parizu.