Na 25. godišnjicu smrti Manfreda Winkelhocka, Goran Slavić se prisjeća njegove karijere i rezultata koji zapravo nikad nisu potpuno odražavali  neustrašivost i borbeni pristup sportu kojeg je imao.

11. kolovoza 1985. Manfred Winkelhock sudjelovao je u utrci Tisuću kilometara Mosporta za upravljačem Porschea 962 momčadi Kremer, a svoj je automobil tom prigodom dijelio sa Švicarcem Marcom Surerom. U tim trenucima bila je to za njega beznačajna utrka jer se Surer već u dvanaestome od ukupno 253 kruga dodirnuo s jednim zaostalim Camarom i morao je izgubiti u boksu petnaest minuta zbog zamjene stražnjeg lijevog kotača. Tvornički Porschei u tom su vremenu odvozili deset krugova i vozili su prema još jednoj pobjedi međusobno se nadmećući. Deset izgubljenih krugova bili su za Kremerov Porsche čitava vječnost i Winkelhock je mogao neopterećeno nastaviti svoju vožnju sve do kraja, bez ambicija za pobjedom. No on ni u kojem slučaju nije spadao u tipove koji se olako predaju. Tekao je drugi sat utrke i pripremao se savladati zavoj broj dva na staroj i opasnoj kanadskoj stazi u prototipu koji je vozio brzinom od 230 km/h. Bili su to posljednji trenuci u životu momka iz Waiblingen u okolici Stuttgarta koji je svjetlo dana ugledao 6. listopada 1952. Svoju vozačku karijeru započeo gotovo iz šale. Najprije je u lokalnim utrkama vozio NSU TTi. U svakodnevnom životu obavljao je posao autoelektričara u maloj očevoj radionici specijaliziranoj za kamione, a nedjeljom je sudjelovao u utrkama njemačkog Volkswagen Scirocco kupa, koji je osvojio mnogo manje šalom, a mnogo više talentom i vozačkim znanjem. Volkswagen je 1976. započeo s izuzetnom marketinškom akcijom i jedan od koraka bio je Kup Scirocco. Za to novo juniorsko natjecanje Volkswagen Motorsport izradio je malenu seriju od pedeset jednakih automobila obojanih u crno. U tim automobilima koji su razvijali 110 KS Winkelhock je postigao svoje prve zapaženije rezultate. Bio je ne samo najbolji u završnoj utrci u Hockenheimu, već je tijekom sezone uspio zaraditi premije u vrijednosti od 30.000 maraka što je u to vrijeme bio popriličan novac.

U to je vrijeme imao utjecajnog prijatelja, tada još novinara, Norberta Hauga. Često je zalazio u njegov ured, gdje su zajedno raspravljali o motosportu. Zajedno su se nadmetali u motokrosu, skijanju, i vožnji automobila po snijegu. Svoje su snage međusobno ogledali i u jednome reliju, a Haug je tom prigodom bio uspješniji. Nakon uspjeha u Scirocco kupu pozvao ga je direktor BMW-ovog sportskog odjela Jochen Neerpasch da se pridruži Eddiju Cheeveru i Marcu Sureru u juniorskom programu. U BMW-u 320 sudjelovao je u utrkama sportskih automobila, a istodobno i u Formuli 2 u tvorničkome Marchu. Haug je bio u vezi s Jochenom Neerpaschom, ali prema vlastitom priznanju nije bio taj koji je Manfreda doveo 1977. u BMW, već je on privukao na sebe pozornost dobrim vožnjama u Scirocco kupu. BMW je trojicu mladih vozača poslao na pripreme u St. Moritz gdje su se zatekli u društvu s iskusnim vozačima Ronnijem Petersonom i Hansom Stuckom. U međusobnim skijaškim nadmetanjima najbolji je bio Švicarac Surer, a odmah do njega Winkelhock ispred Ronnija Petersona. Pritom se našalio s Petersonom rekavši mu da će se stvari tako odvijati i u budućnosti. BMW mu je pružio šansu, ali je na početku morao sam pripremati automobil za nastup u skupini 5. Htjeli su izbjeći da se već na početku nađe pod velikim pritiskom, stoga njegov automobil nije bio držan tvorničkim u pravome smislu riječi, ali je to uskoro postao zahvaljujući Manfredovim vožnjama. U njemačkome DRM prvenstvu (Deutsche Rennwagen Meisterschaft) izborio je pobjedu i treće mjesto u Zolderu, treća mjesta u Kassel-Caldenu, Mainzu i Nürburgringu te druga u Norisringu i Hockenheimu. U paru sa Surerom treći je na Tisuću kilometara Nürburgringa i peti na Tisuću kilometara Kyalamija. Njegov stil vožnje dopadao se utjecajnom BMW-ovom inženjeru Paulu Roscheu koji mu je 1978. pronašao mjesto u Marchovoj tvorničkoj momčadi Formule 2. U tom trenutku nije bilo njemačkih vozača u utrkama jednosjeda koji su mnogo obećavali poput Winkelhocka i u Münchenu su zaigrali upravo na njegovu kartu. Tvornički automobil značio je ujedno i veliki privilegij u paklenoj sezoni u kojoj se za svaku utrku prijavljivalo četrdesetak vozača i to na mahom njemu nepoznatim stazama. Bio je to predvidljiv i častan fijasko. Osim njega za momčad je vozio budući prvak Bruno Giacomelli i kolega iz juniorskoga programa Marc Surer koji se godinu dana kasnije okrunio naslovom prvaka u ovoj kategoriji. No Manfred je bio bez ikakvog vozačkog iskustva u utrkama jednosjeda što se odrazilo na njegove rezultate, a morao se prilagoditi i novome načinu života u Engleskoj. Na prvoj utrci u Thruxtonu osvojio je peto mjesto. Bodove je osvajao još četvrtim mjestom u Vallelungi, petim u Doningtonu i trećim u Hockenheimu. Ukupni sezonski učinak iznosio je osmo mjesto na prvenstvenoj ljestvici i jedanaest osvojenih bodova. Prema Surerovom mišljenju bio je to za njega prevelik iskorak jer je bio naviknut na vožnju u utrkama turističkih automobila, a takvim stilom vožnje samo je uništavao gume svojega Marcha. Uspješniji je bio u njemačkom DRM prvenstvu. Još jednom pobjeđuje u Zolderu, a ovoj pobjedi potrebno je pridodati i onu u Zandvoortu. Godine 1979. posvetio se gotovo u potpunosti utrkama turističkih automobila s pobjedama u Norisringu i Zandvoortu. Osvojio je naslov prvaka Njemačke u drugoj diviziji. No njegove veze s Formulom 2 nisu zamrle jer je u Nürburgringu osvojio treće mjesto i odvozio najbrži krug utrke u Raltu Manfreda Cassanija. Bila je to doduše njegova jedina sezonska utrka koja mu je donijela četiri boda i šesnaesto mjesto prvenstvene ljestvice.

Vidno je napredovao 1980. dijeleći svoju vozačku aktivnost na utrke Formule 2 i one u automobilima sa zatvorenim kotačima. Još godinu dana ranije nastupio je u BMW-u M1 Hervéa Poulaina zajedno s njime i Marcelom Mignotom na 24 sata Le Mansa. Njihov je automobil oslikao veliki Andy Warhol, genij pop arta koji je uvijek govorio da u našoj civilizaciji svakome pripada prije ili poslije petnaestak minuta slave. Kronike radi spomenimo da je Winkelhockov automobil u ovoj utrci osvojio časno šesto mjesto iza četiriju nedodirljivih Porschea i jednoga Rondeaua. U vozačku legendu ušao je 27. travnja 1980. u Nürburgringu filmskom sekvencom u trajanju od 24 sekunde. Na Nordschleifeu se vozio među vodećima u Marchu 802, ali s oštećenim prednjim dijelom automobila zbog dodira na startu. U predjelu Flugplatza, što na njemačkom znači uzletište, Manfred je doista poletio u svojem automobilu koji se prizemljio nakon poduljeg leta i okretanja u zraku, razletjevši se na tisuće komada. Iz automobila je izišao neozlijeđen s djelomično oštećenom kacigom. Slike ovog spektakularnog leta i njegove ledene ozbiljnosti obišle su svijet, pretvorivši ga u simbol neustrašivosti. Sezonu provedenu u Formuli 2 obilježili su loši odnosi s momčadi, ali je u žuto-crnome tvorničkom Marchu-BMW uspio osvojiti treće mjesto u talijanskoj Enni (Pergusa) i jedina četiri boda sezone. Ostali rezultati kretali su se od sedmoga do desetoga mjesta. Potkraj sezone nenadano je okusio i Formulu 1. Na Velikoj nagradi Italije voženoj te godine u Imoli zamijenio je ozlijeđenog Massa u Arrowsu, ali se nije uspio kvalificirati za utrku. U utrkama njemačkog DRM prvenstva vozio je Porsche 935 momčadi Liqui Moly u prvoj diviziji s pobjedama u Salzburgu i trećim mjestom u Diepzolhu. Zajedno sa sunarodnjakom Michaelom Kortenom i Belgijancom Patrickom Neveom dijelio je u Le Mansu March M1-BMW, no odustali su zbog nesreće.

Svoju četvrtu sezonu u Formuli 2 podijelio je 1981. između Maurera i momčadi Bertrama Schäfera koja je raspolagala Raltovim šasijama. Premda je nastupio u samo pet utrka, bio je učinkovit. U Hockenheimu je u Raltu bio blizu pobjedi, ali je zbog problema s motorom propustio Stefana Johanssona. Osvojeno drugo mjesto bio je ujedno i njegov najbolji rezultat u utrkama Formule 2. Od utrke u belgijskom Spa-Francorchampsu, gdje je osvojio peto mjesto, vozio je jednosjed Willyja Maurera. Sredinom kolovoza još jedno postolje osvojio je trećim mjestom u Doningtonu, gdje je bio najbrži u kvalifikacijama. Osvojio je ukupno dvanaest bodova i deveto mjesto prvenstvene ljestvice. U DRM prvenstvu i dalje je vozio za momčad Liqui Moly, ali u Fordu Capriju Turbo prve divizije. Dva je puta prvi u Zolderu, Nürburgringu i Hockenheimu te jednom u Salzburgringu, a u BMW-u 320i pobijedio je i u portugalskoj koloniji Macau.

Njegovo ime postalo je poznato i u svijetu jednosjeda, pa se 1982. probio u Formulu 1 kao vozač njemačkog ATS-a. Na Velikoj nagradi Brazila, drugoj utrci sezone, osvojio je sedmo mjesto, ali se nakon diskvalifikacije dvaju vozača plasiranih ispred sebe probio na peto mjesto osvojivši prva dva boda. U Imoli je bio šesti, ali je diskvalificiran zbog premale težine automobila. Na ulicama Detroita kvalificirao se na dobrome petom mjestu i bio je drugi najbrži vozač s Cosworthovim motorom nakon Kekea Rosberga u Williamsu. Još je uspio osvojiti dvanaesto mjesto u Nizozemskoj i jedanaesto u Francuskoj, dok je u preostalim utrkama odustao, a samo se u Brands Hatchu i Monzi nije uspio kvalificirati na treningu. Dva osvojena boda iz Brazila bila su dovoljna za 22. mjesto prvenstvene ljestvice. U utrkama izdržljivosti vozio je s Klausom Ludwigom i Marcom Surerom tvornički Ford C100 bez značajnijih rezultata rezultata, a najbolji su bili osmim mjestom na Šest sati Silverstonea i petim na Tisuću kilometara Brands Hatcha. Nastupi u Formuli 1 nisu mu ostavljali vremena za nastup u DPR-u pa je uspio osvojiti samo drugo mjesto u Fordu 100C momčadi Ford Team Zakspeet/Liqui Moly.

8. svibnja 1982. ostao je zapisan crnim slovima u povijesti Formule 1. Toga je dana na treninzima za Veliku nagradu Belgije u Zolderu Gilles Villeneuve zadobio smrtonosne ozljede od kojih je navečer umro u bolnici. Winkelhock o kojem se do tada nije mnogo pisalo i novinari se nisu otimali za njegove intervjue, odlučio je progovoriti. Nije se radilo o već poznatoj priči s teškim karakterom vlasnika momčadi Hans-Günthera Schmidta. Ne, dapače, napisao je tridesetak redaka za njemački Sport Auto i prikazao se svijetu u novome, ljudskom svjetlu. Njegov tekst pod naslovom Ne želim gledati smrt u oči aktualan je i nakon tridesetak godina, a počinjao je ovim riječima: „Nakon smrti Gillesa Villeneuvea u Zolderu, izgubio sam entuzijazam i otišao sam iz ATS-ovog boksa. Vidio sam sve i znao sam da ne mogu učiniti ništa. Vratio sam se u svoj motorhome s ružnim osjećajima. Villeneuve je otišao, on koji je bio najveći mag Formule 1“. Činilo se da u Manfredu nije ostalo ništa od vozača, a dok je oplakivao zauvijek izgubljenog idola izgledalo je kao da njegovi redci izlaze iz srca nekog navijača: „Kada sam posljednji put vidio Gillesa bio je mrtav. Tada više nije bilo vremena za njegovu magiju“. Winkelhock je svojim pisanjem otišao dalje. Nije se ograničio samo na nekoliko riječi, već je osjećao nasušnu potrebu da ispovijedi ne samo ono što osjeća u tome trenutku, nego da progovori i o svojoj vozačkoj budućnosti: „Nakon Zoldera postalo mi je jasno da je u ovome zanatu potrebna sreća, samo čista sreća... Jer postoje trenuci u kojima je nemoguće popraviti greške“. Čelični čovjek, terminator koji je pravom čudom izišao 1980. iz olupine svojeg automobila u Nürburgringu i vozač koji je postao poznat uglavnom zbog svoje hladnokrvnosti, a manje zbog postignutih rezultata, progovorio je i o tim trenucima: „Često se prisjećam nesreće iz 1980. u Nürburgringu kada se moj March počeo okretati na Flugplatzu. Tog dana jednostavno sam razmišljao: „Evo nas, tu smo, ovo je moj posljednji trenutak“. U trenucima poput takvih hrabrost ti ne koristi mnogo. Ne osjećaš se jakim. Sve je suprotno od toga. Nadvladan si osjećajem divovske tuge. U slučajevima poput takvog ne pokušavaš se suprotstaviti sudbini jer više ne možeš učiniti ništa. Od tada razmišljam uvijek i intenzivno na ono što se može učiniti da bi se izbjegle takve situacije“. Potom je izgledalo da je u svojem pismu popustio za još jednu brzinu: „Nisam heroj. Ne, nisam onaj koji želi gledati smrt fiksno u oči. Ne želim stvari percipirati na taj način. Dapače, jedan sam od onih koji želi izbjeći da prerano i nenadano završi s njome u uskom kontaktu. Jednom je Gilles Villeneuve rekao da se ne boji pogibije u nesreći, a ja vam kažem da se bojim smrti. Zasigurno, kada dođe moj trenutak, tamo negdje oko 65. godine možda ću se brinuti mnogo manje, ali netko poput mene tko u današnjem trenutku nema nikakvu namjeru umrijeti, mora pošteno priznati pred svima da se boji“. Winkelhock je i dalje sudjelovao u utrkama Formule 1 s ništa manjom strašću. Na stazi je bio gotovo svaki vikend, izmjenjujući svoje obveze u Formuli 1 s onima u utrkama prototipova.

Još je tri sezone proveo u Formuli 1 od toga dvije u prekrasnom ATS-u, djelom prijatelja Gustava Brunnera, a bio je opremljen BMW-ovim turbo motorom koji je pripremao švicarski inženjer Heini Mader. Nije osvojio niti boda, a najbolji mu je rezultat osmo mjesto u Brands Hatchu. U utrkama turističkih automobila sudjelovao je zajedno s veteranom kategorije Questerom u BMW-u 635 CSi momčadi Schnitzer Eterna koja je držana tvorničkom u pravome smislu riječi. Drugi su na 500 kilometara Vallelunge, prvi u Nürburgringu, treći na 500 kilometara Salzburgringa i drugi na 24 sata Spa. U utrkama Europskoga prvenstva turističkih automobila nastavio je nastupati i 1984., ali za momčad BMW Italia zajedno s Robertom Ravagliom koji će se godinama prerasti u specijalista ove kategorije i jednog od najtrofejnijih BMW-ovih vozača, ali za razliku od prethodne godine ono malo utrka što je odvozio završile su odustajanjem. Ponovno je uspješniji bio u utrkama sportskih automobila. U Porscheu 956 momčadi Liqui Moly/Porsche Kremer osvojio je prvo i drugo mjesto u Norisringu, a u paru s Marcom Surerom peti je na Tisuću kilometara Nürburgringa, s Thackwellom na Tisuću kilometara Fujija i s Australcem Rustyjem Frenchom na Tisuću kilometara Sandowna. Situacija u Formuli 1 slična je 1984. onoj iz prethodne godine jer su mu najbolji rezultati osma mjesta u Dallasu i Kanadi. Potkraj sezone 1984. postalo je jasno da u njemačkoj momčadi za njega više nema mjesta jer je Günther Schmidt odlučio svoj automobil povjeriti novoj zvijezdi, Austrijancu Gerhardu Bergeru. Posljednja utrka sezone u portugalskom Estorilu odlučivala je o dodjeli naslova za koji su se borili McLarenovi vozači Alain Prost i Niki Lauda. Winkelhock je napokon raspolagao konkurentnim automobilom, Brabhamom-BMW. Ecclestone ga je pozvao kao zamjenu Teu Fabiju koji je morao utrku propustiti zbog očeve smrti. Bila je to velika propuštena šansa. Nakon devetnaestoga mjesta u kvalifikacijama, u utrci je bio tek deseti, ni po čemu zapažen.

Tada je tržište vozača već bilo prilično uzavrelo Winkelhock je ostao bez sigurnog mjesta u Formuli 1. Na pitanje novinara engleskog Autosporta Iana Phillipsa koji je Manfreda zaustavio u paddocku u Estorilu i upitao ga o budućim programima, on se samo nasmijao i slegnuo ramenima: „Ne znam. Bit će što bude. Oko mene svi igraju na lažnu kartu samo da bi ostali u Formuli 1. Znam da sam vozač. To je za mene sve. To je stvarnost koja je nekoliko godina ranije bila tek san. Sada prihvaćam sve što dolazi stime i to mi je dovoljno“. 1985. prešao je u RAM Johna McDonaldsa, izašavši time iz BMW-ove interesne sfere. Možda to nije bilo najsretnije rješenje, ali u tome trenutku nije imao drugog izbora. I taj je automobil bio tvorevina prijatelja Brunnera, ali se pokazao velikim promašajem, ponajprije zbog ograničenih mogućnosti gotovo zanatskog Hartovog motora. Winkelhock i Surer shvatili su da se u Formuli 1 velika zadovoljstva mogu doživjeti samo ako se raspolaže tvorničkim automobilom, stoga su sve svoje snage usmjerili u utrke sportskih automobila u kojima su dominirali Porschei. Iza Surera je stajalo sponzorstvo Barclayja, a Winkelhock je raspolagao malim sponzorstvom Liqui Molyja. Obišli su gotovo sve momčadi i na kraju su se uspjeli dogovoriti s Kremerom koji im je ponudio novi automobil. Jedinu pobjedu izborili su u Monzi premda nisu imali velike šanse protiv tvorničke momčadi. Pomoglo im je stablo koje se preprečilo preko ceste zbog čega je utrka prekinuta, a pobjeda je pripala njima. U ostalim utrkama redovito su bili pri vrhu. Drugi su na Tisuću kilometara Mugella i četvrti na Tisuću kilometara Silverstonea. U već spomenutom pismu posebno je isticao svoju obitelj, suprugu Martinu, malenog Markusa (kći Marina rođena je 1983.) i to je za njega bio odlučujući čimbenik. „Izuzetno sam privržen mojim najdražima i zbog toga otklanjam svaku pomisao da bi mi se mogla dogoditi nesreća. Ponavljam da je želim i moram izbjeći“. Njegova smrt još i danas je djelomično obavijena tajnom, a jedan od onih koji je vidio nesreću bio je i Willi Kauhsen, bivši vozač prototipova i nakratko vlasnik momčadi u Formuli 1. Toga je dana utrci prisustvovao kao gledatelj i to upravo u zavoju broj dva: „Winkelhock je bio u idealnoj putanji, ali je odjednom bez vidnih razloga nastavio voziti ravno, udarivši u zid“. Nakon dvadesetak minuta izvukli su ga iz uništenog Porschea i prevezli u bolnicu u Sunnybrooku. Bio je u očajnom stanju, s teškim oštećenjima mozga zbog velike deceleracije. Neurokirurzi su obavili kirurški zahvat u trajanju od tri sata i pol, ali je sve bilo uzalud. Oprostio se od ovoga svijeta 12. kolovoza u osam i pol sati navečer po europskom vremenu. Nekoliko dana kasnije u tvorničkome Porscheu ugasio se u belgijskoj Spa život druge velike njemačke nade, mladoga Stefana Bellofa. No ovo je samo druga, isto tako prokleta priča za koju je trebao znati Michael Schumacher pa možda ne bi u Budimpešti učinio Barrichellu ono što je Ickx 25 godina ranije učinio u Belgiji Stefanu Bellofu.

O Winkelhockovoj pogibiji Surer je imao svoje mišljenje. Vjerovao je da je Porscheov automobil napravljen po mjeri Hansa Stucka, a manji su vozači morali pomicati sjedalo naprijed. On i Winkelhock bili su otprilike jednake visine i obojica su sjedili blizu roll bara u koji je Manfred udario svojom kacigom. Stuck je priznao da Porsche 962 nije bio jedan od sigurnijih automobila i vozači su bili svjesni rizika. Odmah nakon nesreće Surer je otišao u vodstvo utrke i nazvao je Winkelhockovu suprugu. Pokušao ju je primiriti premda mu je liječnik izjavio da nije pri svijesti i da ne reagira. To je potvrdio i Norbertu Haugu koji ga je nazvao telefonom. Haug i Winkelhock postali su bliski prijatelji, provodeći zajedno i vrijeme izvan utrka. Jednom su zajedno nastupili u BMW-u M1 na Dvanaest sati Kyalamija. Pratili su ih problemi s alternatorom i kada su im bila upaljena svjetla prijetila je opasnost da im se ugasi motor. Stoga su morali voziti s pogašenim svjetlima što nije bilo dopušteno pravilima. Odlučili su prolaziti ciljnu ravninu s upaljenim svjetlima, a odmah nakon toga su ih gasili. Budući Mercedesov momčadski šef živio je poput Winkelhocka u Stuttgartu, ali u drugome dijelu grada. Surer se zajedno s prijateljicom uputio u bolnicu i stigao je nakon obavljenog kirurškog zahvata. Operacija je trajala oko četiri sata. Uskoro je i sam shvatio težinu situacije kada mu je kirurg rekao da pozove obitelj i to što prije. Nakon povratka u hotel okružili su ga Kremerovi mehaničari i nisu mogli vjerovati kada im je odgovorio da Winkelhock umire. Bili su uvjereni da se radi samo o lakšim ozljedama. Surer je pozvao i Winkelhockovu suprugu Martinu u dva sata ujutro po europskome vremenu. Nije joj rekao čitavu istinu, već samo da je njezina potpora potrebna Manfredu. Nazvao je i Norberta Hauga rekavši mu istinu i ovaj se pobrinuo da Martina doputuje s prvim mogućim letom. Surer je na uzletištu dočekao Martinu, Manfredovog oca i jednoga od njegove braće. Bilo je otprilike jedanaest sati ujutro kada su stigli i uputili se u bolnicu. Putem nisu govorili mnogo, kao da su slutili da se za Manfreda više ništa ne može učiniti. U Kremerovoj momčadi nisu htjeli reći Sureru što se dogodilo na automobilu. Pretpostavljao je da se radi o ovjesu. Strahovao je da se radi o kotaču kojim je na početku utrke dodirnuo Corvettea, ali se radilo o drugome kotaču.

Manfredovu tradiciju nastavio je najprije brat Jochen, a potom i sin Markus koji je igrom slučaja vodio šest krugova 2007. u Nürburgringu. Jochen nije postigao velike rezultate s obzirom da je vozio u nekonkurentnom AGS-u, no svoje vozačke sposobnosti dokazao je pobjedom u Le Mansu 1999.