Veliki medvjed ili Big Bear kako ga zove njegov učenik Jenson Button, doista je «veliki medvjed». To je shvatio još kao četrnaestogodišnjak prije četrdesetak godina kada je činio prve korake u kartingu. Bio je dobro popunjen, kao i danas, pače pretežak i odmah je morao ostaviti početničku kategoriju koja takvima nije davala ni najmanju šansu. Njegov je otac radio za Firestone i Ross se zarana susreo s utrkama. Odustavši od vozačke karijere već na samom početku posvetio se drugoj disciplini u kojoj kilogrami nisu mnogo značili: teledirigiranim modelima teškim otprilike jedan kilogram, a razvijali su brzinu od 60-70 km/h. Postigao je niz uspjeha diljem Europe vrteći amo-tamo ručice upravljača. Stajao je na mjestu dok su njegovi bolidi nizali pobjedu za pobjedom. Tada se zasigurno nije nadao da će jednoga dana raditi to isto ili slično, ali s pravim bolidima Formule 1. Kao momčadski strateg prvu je pobjedu ostvario 1992. u belgijskoj Spa, a posljednju prije privremenog povlačenja četrnaest godina kasnije u Interlagosu. Pod njegovom dirigentskom palicom Schummy je 88 puta presijecao ciljnu crtu na prvome mjestu, a samo tri prve Schumacherove pobjede u Ferrariju nisu ostvarene pod njegovom paskom. Još devet pobjeda postigao je s Barrichellom, četiri s Irvineom i dvije s Massom. U svoj curriculum vitae upisao je sedam osvojenih naslova vozača i proizvođača u Formuli 1 s Benettonom i Ferrarijem. Tome je potrebno pridodati i svjetsko prvenstvo prototipova 1990., kada je Jaguar Xjr 14 Twr bio upravo njegova kreatura. Sve se to odigralo prije 6. ožujka 2009. dana kada je nastao Brawn Gp.

Ross nikada nije završio fakultet. Početkom sedamdesetih kada je pohađao Reading School u istoimenom gradiću u Berkshireu, pozvan je na šegrtovanje u United Kingdom Atomic Energy Authority pri Atomic Energy Research Establishment u Harwellu (Oxfordshire) kako bi proučavao instrumente. Zli jezici još i danas govore da je upravo tu pozvan kako bi obavio svoju prvu «čistku». Oženio se s Jean i postao je nježan otac Helene i Amy, a od 2006. počasni je laureat (poput Giancarla Minardija i Valentina Rossija) na Brunel Universityju za svoje zasluge i djela u motorističkom sportu. U toj se «branši» ugnijezdio još 1976., javivši se na oglas jednog automobilističkog sanjara objavljen u lokalnim novinama. Bio je to Frank Williams koji je tada bio u priličnim financijskim poteškoćama i svoju je momčad prodao Walteru Wolfu, stoga je Ross jednu sezonu proveo u Formuli 3. Williams i Head uspjeli su 1978. preporoditi svoju momčad koje je bila na putu prema pobjedničkom ciklusu pa se Ross vratio Franku u Didcot. Jedna od njegovih velikih strasti bili su i modeli zrakoplova. Oduvijek je bio opsjednut aerodinamikom, pa kada je Williams započeo ispitivati svoje automobilu u tunelu, odabir je logično pao upravo na Rossa. Tako je bivši mehaničar Ross Brawn počeo provoditi mjesece i godine sa stručnjakom Johnom Harveyjem na prestižnom Imperial Collegu.

Krajem 1984. prijatelj i kolega u Williamsu, Neal Oatley, preporučio ga je Carlu Haasu u njegovoj operaciji Beatrice F1. Brawn je postao odgovoran za aerodinamiku, dizajniravši karoseriju Force-Lole. Nakon što se Haas krajem 1986. povukao iz Formule 1 uslijedilo je 1987. novo iskustvo prelaskom u Arrows. Premda je to razdoblje bez pobjeda, Brawnu je pripala odgovornost za čitav automobil. Nastao je A10, jedini automobil Formule 1 nacrtan Rossovom rukom, a osvojio je prestižno četvrto mjesto na ljestvici proizvođača s Warwickom i Cheeverom.

Novo i veliko poglavlje otvorio je odlaskom u Twr, na poziv Toma Walkinshawa, odgovornog za Jaguarov program svjetskog prvenstva prototipova. 1990. Ross je dizajnirao model Xjr 14. Bilo je to isključivo njegovo djelo na koje je ponosan još i danas: «Bio je to posljednji automobil koji sam projektirao, no bio je to prvi sportski automobil svoje generacije napravljen u potpunosti prema tehnologiji Formule 1. Nakon što je pobijedio u prvenstvu, FIA je utrkama prototipova oduzela značajke utrka izdržljivosti i svela ih na sprint-utrke sa zaustavljanjima u boksu. Ross je na boksovnom zidu otkrio jedan novi, do tada njemu nepoznat svijet: «U toj vrsti utrka strategija je sve. Kada sam se polovinom 1991. vratio u Formulu 1 vidio sam da u taktičkim planovima mnogo zaostaju za nama. Walkinshaw je postao Benettonov partner od Velike nagrade Velike Britanije, a ja sam ga slijedio u tome. Ubrzo sam spoznao da je igra oko količine goriva, broja zaustavljanja i tipova guma, pravo oružje kojim se moglo pobijediti našeg rivala Williamsa». Benetton je prerastao u strukturu koja je opravdano stremila naslovu prvaka, a u svojim je redovima imao i 22-godišnjeg Michaela Schumachera s ništa manjim ambicijama. Nijemac je 1992. pobijedio u Spa, a 1994. donio je Benettonu drugi naslov svjetskoga prvaka, ponovivši uspjeh i u godini koja je slijedila.

Uloge u Benetonu bile su tad podijeljene između Brawna zaduženog za inženjering i strategije, Byrnea za projektiranje i Schumija za vožnju. Dviej godine zaredom gotovo da i nisu imali pravih protivnika. Potom je Schumacher pri kraju sezone 1995. napustio ovu dobitnu kombinaciju i otišao u Ferrari. Brawn je tada zatražio svoju promociju u tehničkog direktora i činilo se da će Briatore udovoljiti ovoj želji. Prolazili su mjeseci, ali Benetton B186 nije pobjeđivao kao ranijih godina. «Bio je to najbolji Benetton ikada napravljen», prisjećao se Ross, ali s Bergerom i Alesijem nije bilo isto kao i sa Schumacherom. Ni Briatore nije ispunio obećanje o Rossovoj promociji. Uoči Velike nagrade Monaka pozvao ga je Willi Weber i predložio mu da se pridruži Schumacheru u Ferrariju. Tada je Todtov prvi odabir bio Adrian Newey čija se supruga Marigold nije htjela preseliti u Maranello. Na prvi tajni sastanak upravo u Monaku Ross je stigao prilično nervozan, ranije od dogovorenog Kada je pokucao na vrata hotelske sobe zatekao je Todta još u donjem rublju. Premda mu se tada činilo da su stvari krenule naopako od samoga početka, u prosincu je već radio u Maranellu. Pod nadzorom admirala Luce Cordera de Montezemola Todt je vodio momčad, Byrne je projektirao automobil, Brawn je sa slušalicama sjedio u boksu, a Schummy je od 1999. do 2004. počeo osvajati naslove prvaka za sebe i momčad.

Odmah su ga uočili po svojem ustaljenom običaju jedenja banana, posebice u trenucima kada su se stvari odvijale prema njegovim zamislima. U njegovim taktikama nije bilo improvizacije, a bile su plod brižljivo razrađenih detalja i kombinacija. Cijenio je Schumachera ne samo kao vozača, testera, atletu, čovjeka momčadi, već i kao osobu velikih mentalnih sposobnosti. «Spare Brain Capacity» nazivao ga je. Imao je dar za nešto što je činio bolje od bilo koga drugog. Osim što je vozio, uvijek je imao na raspolaganju i dio mentalne energije potrebne za usavršavanje automobila, ali i za čitanje utrka drugih. «Govoriti s njime dok je vozio bilo je kao da sada govorim s njime ovdje. Pri brzini od 300 km/h imao je istu lucidnost kao da sjedi u fotelji. U tome nije imao rivala i bio je prvi vozač nove generacije u Formuli 1 koja se poprilično razlikovala od prethodnih. Poslije njega, najbolje od svih činio je to Alonso». Malo će tko zaboraviti Veliku nagradu Francuske 2004. Schumacher je mogao pobijediti u utrci s tri zaustavljanja, no ostao je usporen upravo iza Alonsa. Uoči utrke Brawn je Baldisseriju kao B-varijantu predložio četiri zaustavljanja. «Luca, ne želim biti nepomičan, promijenimo igru», rekao mu je, a tada se obratio Schummyju. «O.K. ovdje se dosađujemo. Daj da učinimo nešto uzbudljivo. Četiri zaustavljanja, Michael». «O.K Ross, pokušajmo», uslijedio je odgovor. Schummy je pobijedio u utrci s 8,3 sekunde prednosti ispred Alonsa.

2007. Brawn je vidio samo dva puta. Jedan od njih bio je promocija od tehničkog direktora na mjesto šefa GES-a (Gestione sportiva), a drugi odlazak iz Maranella. Mogao se kasnije vratiti, ali  nije htio. Crveni konjić pobjeđivao je i bez njega. Novi izazov zvao se Honda. Činilo se da ima lagan posao s 350 milijuna dolara godišnjeg proračuna, ali se on pretvorio u Kalvariju. Bilo je potrebno krenuti gotovo ispočetka. Najprije se riješio Super Agurija. Potom je u svibnju iz ugasle japanske momčadi pozvao aerodinamičara Bena Wooda i specijalista za šasije Marka Prestona. Povjerio im je ranije od svih drugih momčadi ono što se tada zvalo «Dosje S.A. 2009», a kasnije je preraslo u Hondu RA109 i u konačnoj verziji u Brawn Gp 001. A nastavak nam je više-manje poznat, poput Mercedesa (1954.) ili Wolfa (1977.). Kad je Scheckter 1977. pobijedio u Wolfovom automobilu na Velikoj nagradi Argentine, postojali su u Formuli 1 veliki i mali, a Wolf je kao danas Brawn bio na stranih malih. Godinama su se ljubitelji Formule 1 žalili na odveć bogatu Formulu 1, koju kontroliraju veliki proizvođači i gdje je inventivnost i genijalnost tek sjećanje na Chapmanova vremena. Hondin projekt imao je svakako svojih nedostataka, a promijenjen je koliko je dopuštao novac. Ugradnjom Mercedesovog motora trebalo je promijeniti i spojku. Honda je napravila specijalnu, ali je na Bgp001 ugrađena standardna, raspoloživa na tržištu. Japanci su napravili i novi mjenjač, bilo ga je dovoljno razvijati i ugraditi, ali je zbog štednje ostao u ladici. Išlo se naprijed sa sustavom prijenosa iz 2008. prilagođenog njemačkom motoru. Nije se, međutim, štedjelo na razvoju aerodinamike, a posebice na inovativnim idejama. Automobil je plod 15-mjesečnog rada u četirima različitim tunelima za ispitivanje aerodinamike: dva u Brackleyju, onog Super Agurijevog i Domeovog u Japanu.

Ono što je Honda ostavila Brawnu mnogi nazivaju najvećim poklonom u povijesti Formule 1. Premda je krštenje na stazi umnogome podsjećalo na ono Super Agurija iz 2006. (ista staza, tek nekoliko kamiona, maleni motorhome, anonimne vjetrovke bez istaknutih sponzora), radi se o bitnoj razlici. Super Aguri je tada ovisio o količini novca koji mu je trebala prepustiti Honda. Brawn je dobio Hondine novce već uoči prvenstva pa je s optimizmom mogao gledati na budućnost. Sve do veljače ove godine Honda je financirala momčad i osim pojedinih marginalaca, gotovo su svi zadržali svoja radna mjesta. Procjenjuje se da je Brawnov proračun za 2009. oko 110 milijuna eura koje treba potrošiti tijekom sljedećih devet, a ne dvanaest mjeseci. Ovakav je proračun veći od onog Tora Rossa i Force India. Osim toga, Honda je unaprijed pratila i Bridgestonove gume. «Cijenim odabir Rossa Brawna jer je u dobi od 55 godina doista potrebna hrabrost da se preuzme određenu odgovornost. No, ako mu je Honda dala sve na ime plaće koju je kod Japanaca morao dobivati sljedećih godina, odna je doista sve to platio jako malo», rekao je veteran Frank Dernie.

«Brawn je odličan organizator i poslovan čovjek. Čovjek-momčad. Uzima ljude i zna raditi. Odabire, racionalizira: Kers je bio problem? Onda ništa od kersa. Nije on taj koji je napravio automobil, ali je postavio ciljeve, faze i ritam. Vješt je i u politici. Ubacio se u rat između Mosleyja i Ecclestonea protiv konstruktora, postavši element smutnje. Rezultat svega je automobil drukčiji od svih drugih, ne samo zbog difuzora, već i zbog nosa, bokova, ovjesa. Nije blefer, ni po čemu. Bolji je od mene jednostavno zbog toga što je s utrkama zaradio novac, a ja ne», rekao je o Brawnu nekadašnji Ferrarijev tehnički direktor Mauro Forghieri.