F1Racingov kolumnist, Goran Slavić je pripremio osvrt na Pirellijev posljednji boravak u Formuli 1, koji je trajao od početka osamdesetih do početka devedesetih. 

Odluči li se Formula 1 u 2011. za Pirellijeve gume, neće se odlučiti za novaka u ovoj kategoriji. Ostavimo po strani pedesete godine XX. stoljeća kada se Pirelli 1957. povukao iz Formule 1. Milanska je tvrtka potkraj sedamdesetih i početkom osamdesetih ušla u svijet utrka prilično samouvjereno i na visokoj razini. Nakon što je Michelin za Renault uveo radijalne gume u Formulu 1, pokazalo se da ovakva struktura gume ima velike prednosti u odnosu na klasične. Radijalne gume bile su elastičnije i većom su površinom prianjale uz asfalt, što je ujedno osiguravalo optimalno trošenje i držanje ceste. U Pirelliju su najprije krenuli od baznih kategorija, opremajući jednosjede Formule 3, započevši time dugu i plodonosnu suradnju s inženjerom Dallarom. Najveće zasluge za to pripadaju inženjeru Mariju Mezzanotti, odgovornom u Pirelliju za sportski dio. On je više od svih ostalih vjerovao u snagu radijalnih guma u svijetu utrka, a posebice utrka jednosjeda. Put prema Formuli 1 bio je relativno kratak. Poslije Formule 3 uslijedili su prvi uspjesi u europskome prvenstvu Formule 2. Jedan od primjera je i pobjeda Eddija Cheevera u Oselli na prvoj utrci 1979. Bila je to značajna godina za radijalne gume talijanskoga proizvođača koji je izborio i pobjedu u svjetskome prvenstvu proizvođača tadašnje skupine 5 klase 2 s tvorničkom Lanciom Betom Montecarlo. Put kojim su krenuli urodio je zanimljivim rezultatima.

U istom razdoblju u Engleskoj se stvarao još jedan san britanskog automobilizma: Toleman. Momčad je postojala već nekoliko godina i nastala je inicijativom skupine prijatelja koji su željeli sudjelovati u utrkama. Alex Hawkridge, Južnoafrikanac Rad Dougall i Bob Toleman prijavili su se na britansko prvenstvo Formule Ford 2000 nakon što su prije toga sudjelovali u utrkama nacionalnoga prvenstva turističkih automobila. Bob Toleman izgubio je život u jednoj od takvih utrka i Hawkridge je tada odlučio da se premjesti s druge strane barikada. Posvetio se vođenju momčadi koja je u Dougallu imala brzoga vozača, a angažiran je i Rory Byrne mladi Royaleov projektant. Godine 1978. Ted Toleman, Bobov brat i vlasnik jedne od najjačih britanskih transportnih tvrtaka, pribavio je March 782 u kojemu je Dougall odvozio nekoliko dobrih utrka u europskome prvenstvu Formule 2. U 1979. pobijedio je u Thruxtonu i osvojio drugo mjesto u Hockenheimu.

Tijekom 1979. Byrne je surađivao na projektu Ralta Rt2 zajedno s Ronom Tauranacom, a otprilike u isto vrijeme u Tolemanu su odlučili otvoriti mali pogon u Witneyu, gdje su napravili vlastiti jednosjed Formule 2: Toleman Tg280. U toj operaciji ništa nije prepušteno slučaju. Iz Marcha je stigao Roger Silman koji je s Hawkridgeom podijelio poslove menadžmenta. Namjesto Dougalla angažiran je Brian Henton jedan od najiskusnijih britanskih vozača s pokojim nastupom i u Formuli 1. Uz njega je za momčad vozio Derek Warwick, mlada nada britanskoga prvenstva Formule 3. Što se motora tiče, u Tolemanu su nastavili izravnu suradnju s bivšim engleskim vozačem Brianom Hartom koji je napravio snažan četverocilindrični 2-litarski motor s oznakom 420R. Mezzanotte i Pirelli vjerovali su ovim ljudima i bila je to trijumfalna sezona u kojoj je Henton pobijedio u europskome prvenstvu Formule 2, dovevši talijansku tvrtku u vrh automobilističkog sporta poslije 23 godine. Suradnja s Tolemanom pokazala se idealnom za novi Pirellijev proboj prema vrhu. Time je nastala čudesna ideja koja je za 1981. predviđala nastup u Formuli 1.

Pirelli je bio svjestan rizika koji su ga očekivali u Formuli 1. Ista je situacija bila i s Tolemanom, mladom i neiskusnom momčadi u Formuli 1. Originalan je bio i odabir motora koji nije bio ništa drugo nego evolucija četverocilindričnog 2-litarskog Hartovog motora s oznakom 415R, a prema pravilima Formule 1 obujam mu je smanjen na 1500 cm³ i pridodan mu je turbo-kompresor. Bila je to teška godina za oba partnera, možda mnogo teža nego što su i sami očekivali. U Imoli, prvoj sezonskoj utrci u kojoj su Henton i Warwick nastupili, Tolemanovi automobili nisu prošli kvalifikacijske treninge. Motor je imao premalu snagu, a šasija je bila ona iz Formule 2 s povećanim dimenzijama i težinom te se nije mogla nositi sa svojim protivnicima. Osim toga, Pirelli se morao suočiti sa svijetom koji je nastupio još 1957. Serija neuspješnih kvalifikacija nastavila se do Velike nagrade Italije u Monzi. Milanski gumari učinili su sve što su mogli, ali je struktura njihovih guma sprječavala održavanja korektne razdaljine od asfalta i korištenje ground-effecta. Zbog toga je Pirelli napustio metalnu strukturu, prešavši na kevlar, učinivši i prvu veću evoluciju radijalnih guma. Zajedno s laganim poboljšanjem motora i olakšanjem šasije, plodovi rada osjetili su se upravo u Monzi, gdje je Henton postigao 23. vrijeme u kvalifikacijama i osvojio deseto mjesto u utrci. Warwick se uspio kvalificirati za posljednju utrku sezone u Las Vegasu na 22. mjestu, ali je u utrci odustao zbog kvara mjenjača. Za obje strane u igri, britansku i talijansku, cilj nije bio osvajanje naslova, već postizanje zadovoljavajućih rezultata koji su još uvijek bili daleko. Godina 1981. bila je neobična jer su svi gumari mimo svoje volje bili izravno uvučeni u rat koji je bjesnio između proizvođača i Federacije. Pirelli je gotovo protiv vlastite volje u drugome dijelu sezone morao surađivati s Arrowsom i Fittipaldijem, ali bez značajnijih rezultata.

Stvari su krenule bolje iduće godine. Toleman, doduše, nije osvojio niti boda, ali se Warwick istaknuo na Velikoj nagradi Velike Britanije, gdje se prije odustajanja zbog uništenog diferencijala nalazio na drugome mjestu. Premda je Toleman u Pirellijevoj politici imao privilegiran položaj, Talijanima je prve bodove podario Jean-Pierre Jarier u Oselli na Velikoj nagradi San Marina koja je ostala upamćena po svađi između Villeneuvea i Pironija. Na sljedećoj utrci, tragičnoj Velikoj nagradi Belgije koja je Villeneuvea koštala života, Chico Serra u Fittipaldiju osvojio je šesto mjesto podarivši Talijanima još jedan bod. Još pet bodova osvojili su Arrowsovi vozači. Surer je bio peti u Kanadi i šesti u Njemačkoj, a Baldi šesti u Nizozemskoj i Austriji. Činilo se da je sve spremno za veliki iskorak. Za 1983. Pirelli je potpisao ugovor s Lotusom kojemu je to bila tranzicijska godina. Colin Chapman umro je 16. prosinca 1982. Model 93T opremljen Renaultovim 6-cilindričnim motorom projektirao je Martin Ogilvie i prilično je kasnio. Vođenje momčadi preuzeo je tada Peter Warr. U prvome dijelu sezone momčad je proživljavala jednu od najtežih kriza tijekom čitave svoje povijesti. De Angelis je model 93T proglasio nemogućim za vožnju, dok je Mansell nastupao u modelu 92 s Cosworthovim motorom i sa slabim rezultatima.

Peter Warr učinio je tada jedan od najboljih mogućih poteza. Angažirao je Francuza Gérarda Ducarougea, u tome trenutku bez ikakvih obveza prema Alfa Romeu. Francuz je uzeo u svoje ruke projekt 93T i u kratkome vremenu u potpunosti je izmijenio Ogilvijev koncept, stvorivši novi Lotus 94T koji je debitirao na Velikoj nagradi Velike Britanije. Odmah je postalo jasno da se situacija promijenila. De Angelis i Mansell do kraja sezone uspjeli su osvojiti dvanaest bodova, a svoj veliki dan doživjeli su 25. rujna na Velikoj nagradi Europe u Brands Hatchu kada je De Angelis postigao najbolje vrijeme u kvalifikacijama, ali je eliminiran u zavoju Surtees poslije nesreće s prijateljem i rivalom Patreseom. Mansell je u toj utrci osvojio treće mjesto i odvozio najbrži krug. Bio je to povijesni dan i za Pirelli jer su se među prvu šestoricu na cilju uspjeli ugurati Tolemani Warwicka i Giacomellija. S prvim osvojenim postoljem talijanske su gume pokazale da mogu biti konkurentne i na najvišoj razini. Tijekom 1983. milanski su gumari osvojili 22 boda, od toga je dvanaest bilo Lotusovih i deset Tolemanovih.

Godina 1984. mogla je biti godina velikih uspjeha, ali je Lotus prešao na Goodyearove gume koji su poslije niza godina napokon postale radijalne. Pirelliju su ostale momčadi iz drugoga plana poput Tolemana, Oselle, RAM-a, ATS-a i Spirita. U ovom odabiru postalo je jasno da je Toleman ostao prva momčad, no odnosi između dvaju partnera koji su 1981. zajedno ušli u avanturu Formule 1 bili su u krizi. Još 1983. Toleman se žalio na talijanske gume koje su prema njihovom mišljenju slabije funkcionirale na Tolemanu nego li na Lotusu. Za 1984. momčad je angažirala Ayrtona Sennu i Johnnyja Cecotta od kojih su mnogo očekivali. U prvoj sezonskoj utrci, Velikoj nagradi Brazila, stvari su krenule nizbrdo. Brazilac i Venezuelac osvojili su šesnaesto i sedamnaesto mjesto, a Senna je za najbržim De Angelisom zaostajao više od pet sekunda. U Južnoj Africi i Meksiku Ayrton je uspio osvojiti dva druga mjesta, ali je nezadovoljstvo u Tolemanu i dalje raslo. Britanska je momčad optužila talijanske gume za nedostatak konkurentnosti. Tada je, zapravo, već bio postignut dogovor ispod stola s Michelinom. U petak navečer, poslije prvih kvalifikacijskih treninga za Veliku nagradu San Marina, Pirelli i Toleman raskinuli su ugovor. Senna je tada proživljavao najteže trenutke u Formuli 1 jer se prvi i posljednji put nije uspio kvalificirati za utrku. Pirelli je ovim raskidom ostao bez momčadi koja mu je služila kao glavni pokazatelj, pa dva Osellina osvojena boda u cijeloj priči nisu značila mnogo.

Talijani su se 1985. ponovno vratili velikim momčadima. Svojim su gumama opskrbljivali Brabham-BMW i solidnu momčad Ligier-Renaulta. Osim njima, svoje su gume davali debitantu Minardiju, Oselli, RAM-u, Spiritu i... Tolemanu! Bila je to povijesna godina. Piquet je pobijedio na Velikoj angradi Francuske u Paul Ricardu, a 24. kolovoza u Zandvoortu dvostruki svjetski prvak bio je najbrži i u kvalifikacijama. 6. listopada Laffite u Ligieru odvozio je najbrži krug na stazi u Brands Hatchu. Ove su dvije momčadi osvojile ukupno 49 bodova: 26 Brabham i 23 Ligier. Osim toga, Teo Fabi u Tolemanu bio je prvi na kvalifikacijskim treninzima za Veliku nagradu Njemačke 3. kolovoza u Hockenheimu.

Mnogi će se na ovome mjestu upitati što se zapravo dogodilo između Tolemana i Pirellija. Radilo se jednostavno o tradicionalnoj igri sudbine jer je britanska momčad izgubila gotovo sve sponzore i opskrbljivača guma. Uoči prvenstva predstavila je automobil, ali ne i gume. U igru je tada uskočio tekstilni magnat iz Trevisa Luciano Benetton čija je tvrtka bila sponzor Alfine momčadi koja je u Formuli 1 nastupala pod imenom Euroracing, a vodio ju je Paolo Pavanello. Znalo se da će se Alfa potkraj katastrofalne sezone povući iz Formule 1, a Benetton je i dalje htio ostati u najjačoj kategoriji od koje je imao velike promotivne koristi koje su sezale još u 1983. kada je Alboretov i Sullivanov Tyrrell bio obojan u zelenu Benettonovu boju. Stoga je svoja promidžbena sredstva odlučio usmjeriti u Toleman koji mu je poput trojanskog konja pomogao da u nekoliko mjeseci preraste u pravoga konstruktora. Benetton je priskrbio Tolemanu Pirellijeve gume namijenjene Spiritu prije nego li se ovaj povukao iz Formule 1. Osim toga, postao je glavni sponzor momčadi. Dakle, Pirellijeve su gume još jednom osvanule na Tolemanovom automobilu, ali su i dalje ostale na Brabhamu, Ligieru, Minardiju, Oselli, AGS-u i RAM-u. Pirelli se tada već pomalo pretplatio i na visoka mjesta u redoslijedu.

No tim inženjera Marija Mezzanotte nije bio brojčano na razini konkurencije, a isto je bilo i s investicijama. To se ipak nije osjetilo na kvaliteti koja je došla do izražaja na grubom asfaltu koji je zahtijevao izdržljivost i prilagodljivost. Na zahtjev «multietničkog» Benettonovog trenda Pirelli je za Veliku nagradu SAD-a pripremio obojane gume koje su bile u potpunom skladu s marketinškim imidžom Benettona (United colors of Benetton). Na Velikoj nagradi Meksika 1986. Gerhard Berger je postigao prvu pobjedu za Benetton, pokretan tada BMW-ovim motorom, a da se niti jednom nije zaustavio radi zamjene guma. Talijanske su se gume pokazale posebno dobrim pri visokim temperaturama, pa je Fabi bio najbrži u kvalifikacijama u Monzi i Austriji. Berger je odvozio najbrži krug u Austriji i Njemačkoj, a Fabi u Monzi. I Ligier je bio bolji u odnosu na prethodnu godinu, osvojivši ukupno 29 bodova, deset više od konkurentnog, ali još uvijek krhkog Benettona.

Početak sezone nesretno je obilježila De Angelisova pogibija u Paul Ricardu, uzrokovana gubitkom stražnjeg spojlera na Brabhamu. Ti dramatični dani uvjerili su čelništvo Pirellija da je možda bolje povući se iz Formule 1 i to u trenutku kada je trebalo ubrati ono što je zasijano. Vratio se 1989. i ostao sve do 1991., godine u kojoj je Piquet u Benettonu pobijedio na Velikoj nagradi Kanade. Treći Pirellijev povratak omogućio je mnogim manjim momčadima da se popnu u redoslijedu. Posebice je to bilo očito 1990. na Alesijevom Tyrrellu i Minardiju potkraj 1989. i početkom 1990. Posljednjih triju godina u Formuli 1 Pirelli se nije mogao ogledati s nekim velikim proizvođačem i često je morao plaćati cijenu zbog nesavršenosti i nedorečenosti projekata u koje su male momčadi investirale koliko su mogle. No i ta su mu iskustva koristila za primjenu u serijskoj proizvodnji i s toga gledišta Talijani nikada nisu zažalili.

GS