F1Racingov kolumnist Goran Slavić prisjeća se posljednjeg talijanskog vozača koji se uspio uzdignuti u sam vrh Formule 1. Alboreto je život izgubio 2001. u Joestovom Audiju na stazi Lausitzringu blizu Dresdena.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
...................................................

Na dan uskršnjeg ponedjeljka navršava se točno deset godina od pogibije talijanskoga vozača Michelea Alboreta u njemačkom Lausitzringu. Michele je bio posljednji talijanski vozač koji se uspio uzdignuti u sam vrh Formule 1. Ne bez razloga Talijani su u njemu vidjeli dostojnog nasljednika Gillesa Villeneuvea i Didiera Pironija, onoga koji je ponovno morao vratiti naslov svjetskoga prvaka u Maranello. Za njih je bio novi Ascari, jedini Talijan koji se u Ferrariju okrunio naslovom najboljeg. Kada se činilo da će njegov san prerasti u stvarnost, na putu mu se ispriječio veliki Alain Prost i moćni McLaren-Porsche koji su prigrabili prvi od ukupno četiri Prostova naslova.

Rođen je u Milanu 23. prosinca 1956. u obitelji koja je po oočevoj strani potjecala iz Furlanije, dok mu je mati bila podrijetlom Libijke. Tada je većina njegovih vršnjaka započimala svoju karijeru vozeći karting već u ranome djetinjstvu. No zbog skromnih uvjeta u kojima je živjela njegova obitelj, Michele si nije mogao priuštiti pristup u taj skupi svijet. Stoga je ostao do današnjih dana jedan od rijetkih vozača koji se uspio probiti u Formulu 1 unatoč nedostatku adekvatnih sredstava. Ljubav prema utrkama u njemu je probudio otac Vittorio koji ga je kao 10-godišnjaka doveo u Monzu. Njegova vozačka avantura počela je 1976. u jednosjedu Formule Monza. Michele je bio mladić poput mnogih koji su sanjali da jednoga dana postanu vozačem Formule 1 i učinio je sve kako bi sjeo u taj automobil i pretvorio se od gledatelja koji je utrke pratio iza žice u Monzi, u pravoga vozača. Malo mu je značilo to što automobil zasigurno nije spadao među bolje. U dobi od dvadeset godina počinje nastupati u nekonkurentnom automobilu, koji je nabavio zajedno s prijateljem Albertom. Obojica su prema planovima naizmjenično trebali sudjelovati u utrkama. No kada je Alberto pristupio pregledima za polaganje vozačkog ispita, ustanovljen mu je daltonizam. Michele je nastupio u četirima utrkama, radeći navečer u radionici svojega strica. Krajem 1977. dobio je ponudu za nastup u Formuli Italia. Bila je to njegova prva prilika. Poslije niza peripetija uspio je prikupiti potreban novac i odvoziti utrku, ostavivši povoljan dojam. Automobil mu je stavila na raspolaganje momčad Salvati. Startao treći i nije završio utrku, ali ono što je pokazao, bilo je dovoljno da mu momčad ponudi mjesto u momčadi. Za uzvrat Michele je trebao pronaći 10.000 USD radi pokrivanja troškova. Uspio je zahvaljujući potpori brojnih prijatelja i poznanika, pa je njegovo trkaći kombinezon bio prepun natpisa mini-sponzora. No tada se trebao organizirati za čitavu sezonu. U tome mu je najviše pomogao prijatelj Giorgio Rivera, vlasnik tvrtke za prerađivanje automobila. Posudio mu je popriličnu svotu novca, a učinio je to krijući pred vlastitom suprugom. Kamion za putovanje po utrkama ustupio mu je drugi prijatelj, stanoviti Calegari, a momčad Salvati osigurala je automobil. Time je započeo njegov uspon u Formuli Italia.

Uvijek je bio među najbržima i unatoč nedovoljnom iskustvu za upravljačem automobila koji je bilo teško privesti cilju, postizao je odlične rezultate koji su urodili pobjedom u Magioneu. Na ovoj umbrijskoj stazi vozila se 8. listopada 1978. posljednja prvenstvena utrka. Za naslov prvaka borili su se toskanski veteran Rodolfo Bellini i dva mlada vozača, Ferrante Ponti i Carlo Rossi. Među njih se umiješao i Michele Alboreto koji je odigrao odlučujuću ulogu. Poslije prilično problematičnog početka sezone njegovi su rezutlati bili u stalnom usponu. Dva je puta četvrti u Misanu, treći u Varanu te drugi u Mugellu i Magioneu. Ponovno u Magioneu pobijedio je u prvoj bateriji, izbacivši iz borbe za naslov Rodolfa Bellinija. Pobjeda u sljedećoj bateriji pripala je Pontiju ispred Rossija. U finalu je Bellini bio prisiljen utrku promatrati s tribina i u prvome zavoju, ispred Bellinijevih očiju sudarili su se Ponti i Squarise. Vodstvo u utrci preuzeo je Alboreto za kojim je jurio Rossi. Ponti, koji se u vremenu vratio u utrku, pokušao je učiniti nemoguće i dodirnuo je Rossijev automobil koji se odbio u Squariseov, prouzročivši lančani sudar. Zrakom su letjeli kotači, a Ponti je izbačen iz utrke. Naslov je mogao osvojiti Rossi, no bila mu je potrebna pobjeda, ali Alboreto nije popuštao i ciljem je prošao s pola minute prednosti. Ovom je pobjedom ušao u krug najboljih vozača kategorije. Na kraju prvenstva osvojio je četvrto mjesto, otvorivši vrata Formule 3. Pobjedom u Magioneu impresionirao je braću Pedrazzani, vlasnike Novamotora, tvrtke koja je pripremala motore Formule 3. Preporučili su ga Paolu Pavanellu koji je raspolagao slobodnim starim jednosjedom Formule 3. Posudio je četiri gume, motor su mu osigurali Pedrazzanijevi i njegov se san počeo ostvarivati. U novoj kategoriji debitirao je četvrtim mjestom u posljednjoj utrci talijanskoga prvenstva u Magioneu. Vozio je godinu dana star jednosjed Formule tri Derby Corse. Bio je to izuzetan rezultat za jednoga debitanta.

Godine 1979. Paolo Pavanello dovodi ga u svoju momčad Euroracing. Formula 3 sedamdesetih je godina bila kvalitetna kategorija u kojoj su nastupali stariji i mlađi vozači s podjednakim šansama za pobjedu. Michele je raspolagao Marchom 793-Toyotom, a momčadski mu je kolega bio nekadašnji europski prvak u ovoj kategoriji Piercarlo Ghinzani. «Za mene je to bilo kao da vozim uz bok Emersonu Fittipaldiju», izjavio je kasnije, prisjećajući se 1979. kada se već osjećao profesionalcem u pravome smislu riječi. Kao i u prethodnim kategorijama pokazao se brzim, borbenim, promišljenim i napadačkim vozačem. Uzor mu je tih godina Ronnie Peterson, pa je i sam svoju kacigu obojio poput njegove u žuto-modre boje. Alboreto se ogledao s mnogim vozačima, pa i sa svojim budućim najvećim suparnikom u Formuli 1, Alainom Prostom i ni po čemu se nije pokazao podčinjenim. U europskom prvenstvu drugi je u Zolderu i Pergusi, dok je treći na Velikoj nagradi Lotterije u Monzi. Najbrži krug utrke vozio je u Zolderu i Magny-Coursu gdje je osvojio osamnaesto mjesto, a u Vallelungi je bio najbrži u kvalifikacijama. U europskom prvenstvu osvojio je šesto mjesto i devetnaest bodova. No momčad se s Alboretom uglavnom usredotočila na utrke talijanskoga prvenstva u kojemu je osvojio drugo mjesto te uknjižio tri pobjede u Magioneu, Misanu i Imoli. S Fiatom Ritmo sudjeluje na Giro d’Italia i osvaja drugo mjesto.

Iduća, 1980. jedna je od značajnijih godina u njegovoj karijeri, a zacrtani cilj predviđao je osvajanje europskoga prvenstva Formule 3 u što je duboko vjerovao njegov poslodavac Pavanello. Na tom su mu se putu ispriječila respektabilna imena poput Boutsena, Alliota, Baldija i Martinija te momčadskog kolege Corrada Fabija. Njegov March 803-Alfa Romeo nije spadao među bolje automobile i Michele je morao uložiti sve svoje vozačko znanje i stisnuti zube kako bi savladao još jednu prepreku na svojemu putu prema Formuli 1. Prvi je u Zeltwegu, La Châtreu, Monzi i Kassel-Caldenu. Drugi je u Mugellu, a treći u Nürburgringu, Zolderu i Silverstoneu. U nadmetanju s Belgijancem Boutsenom osvojio je šezdeset bodova (šest više od svojega protivnika) i naslov europskoga prvaka, dok je u talijanskome prvenstvu treći. U svojemu Marchu 803-Alfa Romeo najbrži krug odvozio je u Monzi, a s najboljega startnoga mjesta startao je u Österreichringu, Magny-Coursu i Kassel-Caldenu. U međuvremenu ga je pozvala i Lancia za nastup u svjetskome prvenstvu proizvođača u modelu Beta Montecarlo. Momčadski su mu kolege bili afirmirani vozači poput Patresea, Cheevera, Ghinzanija i relijaša Röhrla. Drugi je u Brands Hatchu, Mugellu i Watkins Glenu, te ukupno šesti. Ponovno je osvojio drugo mjesto i na Giro d'Italia.

1981. donijela mu je razočaranja jer se nadao mjestu u jednoj tvorničkoj momčadi Formule 2, ali su vrata tada najjačih momčadi Marcha i Spirita za njega ostala zatvorena. Bila je to svejedno još jedna dobra godina, zahvaljujući prije svega Giancarlu Minardiju koju mu je ponudio jedan od svojih Minardija 281-BMW. Alboreto je prihvatio ponudu menadžera iz Faenze premda je znao da mu neće priuštiti prevelika zadovoljstva. Nastavio je nastupati i za Lanciu u svjetskom prvenstvu proizvođača. Krajem travnja, zahvaljujući posredovanju nekih prijatelja, pružila mu se velika prilika. Pozvao ga je Ken Tyrrell za nastup na Velikoj nagradi San Marina. Bila je to prilika kakva se ne propušta i Michele ju je dobro iskoristio u jednosjedu opremljenom Avonovim gumama. Premda je odustao, vozio se u zoni bodova, a na odustajanje ga je prisilio kontakt s automobilom prijatelja Gabbianija. Ostavio je dobar dojam i osigurao mjesto u Tyrrellu do kraja sezone. Formula 1 otvorila mu je vrata i Alboreto je zaboravio svu gorčinu nakupljenu tijekom zime. No sada je angažiran na više strana, ali se ne štedi, prije svega u svom šegrtovanju u Tyrrellu koji je vozio zajedno s Cheeverom. U srpnju, u paru s Riccardom Patreseom, pobijedio je na Šest sati Watkins Glena. Još jednu pobjedu ostvario je početkom rujna u Misanu s najbrže odvoženim krugom. Premda je malo tko to očekivao, Michele je prvi s Minardijem u utrci Formule 2. Bio je to nezaboravan uspjeh i za konstruktora iz Faenze. U ovoj kategoriji potrebno je zabilježiti treće mjesto u Pergusi i prvo u kvalifikacijama u francuskome Pau. Na ljestvici je ukupno osmi s trinaest osvojenih bodova. No mnogo je važniji Alboretov nastup u Formuli 1 u momčadi šumara Kena Tyrrella u Tyrrellu 010-Cosworthu. Premda su mu jedini rezultati deveto mjesto u Nizozemskoj, jedanaesto u Kanadi, dvanaesto u Belgiji i šesnaesto u Francuskoj, stekao je puno povjerenje Kena Tyrrella, koji ga je potvrdio u momčadi i za sljedeću godinu.

1982. letio je punim krilima kao prvi Tyrrellov vozač. Četvrti je u Brazilu i Long Beachu. U Imoli se prvi put uspeo na postolje trećim mjestom. Istini za volju, bila je to utrka siromašna vozačima zbog nenastupanja britanskih momčadi kao ishod sukoba onodobne FISA-e i FOCA-e. Potom je četvrti u Hockenheimu i peti u Monzi. Alboreto je još jednom potvrdio svoju vrijednost kao brz vozač koji je brzo sazrijevao. U Las Vegasu, posljednjoj utrci sezone, postigao je toliko željeni cilj i nevjerojatnu pobjedu koja ga je uvrstila među najbolje svjetske vozače. U toj su utrci svi pogledi bili uprti u Kekea Rosberga koji je vodio u redoslijedu. Fincu je bio dovoljan samo jedan bod za naslov prvaka, dok je John Watson trebao pobijediti pod uvjetom da Rosberg ne osvoji niti boda. Prva mjesta na startnoj rešetki bila su rezervirana za Prostov i Arnouxov Renault, dok je Alboreto bio treći. Kako je Prost imao problema s gumama, a Arnouxa izdao motor, Alboreto je izbio na čelo utrke držeći ga čvrsto u rukama 52 kruga sve do kraja utrke. U Tyrrellu 011-Cosworthu postavio je rekord kruga i utrke. Iza njega ciljnu je crtu prešao Watson, dok je Rosberg bio peti, a što mu je bilo dovoljno za osvajanje naslova svjetskoga prvaka. Alboreto je sezonu zaključio sedmim mjestom i sa 25 osvojenih bodova. U prototipu Lancia LCI u međuvremenu je pobijedio u Silverstoneu, Nürburgringu i Mugellu. U utrkama izdržljivosti i dalje je Lancin tvornički vozač. Na prototipu Lancia LCI pobjeđuje u Silverstoneu, Nürburgringu i Mugellu, zajedno s Teom Fabijem i Riccardom Patreseom.

I 1983. Michele je ostao u Tyrrellu koji je dobio snažnu financijsku potporu Benettona, koju nisu pratili isto tako dobri rezultati. Stoga se morao dobrano potruditi kako bi njegovo ime i dalje ostalo u prvome planu. Alboreto nije redovit u rezultatima i osvajanju bodova, a većinu utrka vozi u starome modelu 011. U novome Tyrrellu 012 vozio je samo u Austriji, Italiji, Brands Hatchu i Južnoj Africi, ali je redovito odustajao. Turbo motori počeli su tada u potpunosti dominirati trkaćom scenom i bilo je sve teže boriti se protiv njih. Na gradskoj stazi u Detroitu Alboreto je iskoristio jedinu priliku koja mu se pružila, pobijedivši u svojoj drugoj Velikoj nagradi karijere, ostvarivši posljednju pobjedu s Cosworthovim motorom prije dolaska razdoblja turbo-motora. Bila je to ujedno i posljednja pobjeda jednog Tyrrellovog automobila u povijesti. Uz još jedan osvojeni bod u Nizozemskoj zauzeo je dvanaesto mjesto na ljestvici. U utrkama svjetskoga prvenstva proizvođača vozio je Lanciu LC2 koja mu je pružila tek rijetka zadovoljstva. U zraku je bila i McLarenova ponuda, ali se Michele nije dvoumio kada ga je Enzo Ferrari pozvao u momčad kao tvorničkog vozača za 1984.

Ferrarijevim pozivom ostvario mu se 1984. životni san svih talijanskih vozača. U momčadi je zatekao od prije potvrđenog Arnouxa. Ferrarijeva momčad bila je bez talijanskog vozača više od deset godina i Alboreto je došao uvjeren u osvajanje naslova svjetskoga prvaka. No te su godine Laudin i Prostov McLaren bili prebrzi za sve ostale. Alboretove iluzije trajale su samo jedno nedjeljno popodne krajem travnja u Zolderu, kada je osvojio jedinu pobjedu sezone, praćen od svog momčadskog kolege Arnouxa na trećemu mjestu, dok je drugo pripalo Warwicku (Renault). Poslije toga njegov 126 C4 nije više bio na razini svojih konkurenata. Tek radikalni zahvati uvedeni na automobilu omogućili su mu osvajanje drugih mjesta u Monzi i Nürburgringu, trećega u Zeltwegu i četvrtog u Estorilu, što mu je dovoljno za četvrto mjesto u redoslijedu i dotada najveći uspjeh karijere. Potrebno je napomenuti da je Alboretov Ferrari 126C4 znatno zaostajao za svojim najvećim konkurentom McLarenom kojemu je pripao naslov u prvenstvu konstruktora zahvaljujući Laudinom i Prostovom prvom i drugom mjestu na ljestvici.

Godinu 1985. započeo je s momčadskim kolegom Arnouxom, kojega je nenadano zamijenio Šveđanin Johansson. Ferrari 156 opremljen 6-cilindričnim turbo-motorom savršeniji je od modela iz prethodne godine. Ferrarijevi su navijači u Alboretu vidjeli novoga Ascarija koji je 1952. i 1953. osvajao svjetska prvenstva. I Alboreto je mnogo očekivao od sezone, a u tom su ga uvjerenju učvrstili rezultati testova s novim Ferrarijem. I doista, na početku sezone uslijedila su druga mjesta u Brazilu i u pljuskom praćenoj utrci u Estorilu. U Brazilu je vodio gotovo do kraja utrke, no zbog prevelike potrošnje goriva morao je smanjiti ritam i završiti utrku na drugome mjestu. Tada su, naime, bila na snazi pravila koja su ograničavala količinu goriva u spremniku. U Estorilu je pobjeda pripala Senni, a Alboreto je bio jedini vozač koga Brazilac nije prestigao za čitav krug. Poslije odustajanja u Imoli zbog kvara alternatora i najbrže odvoženog kruga, uslijedilo je još jedno drugo mjesto u Montecarlu. Tu ga je samo probušena guma spriječila u konačnoj pobjedi koju je zaslužio više od svih. Poslije pobjede u Kanadi njegove želje za pobjedom u prvenstvu postale su još realnije. U drugoj sjevernoameričkoj utrci, voženoj ulicama Detroita osvojio je treće mjesto, a povratkom u Europu na postolje se penjao drugim mjestom u Silverstoneu. Najljepšu pobjedu sezone izborio je na Velikoj nagradi Europe u Nürburgringu, gdje je startao iz četvrtog reda. Bila je to ujedno i posljednja sezonska pobjeda Ferrarijevog automobila, jer se već u Austriji, a potom i i Nizozemskoj morao opredijeliti za obrambenu taktiku prije nego što je bio zaustavljen serijom kvarova koji su pomogli Prostu da se domogne naslova, a Alboreta prisilili da se zadovolji drugim mjestom. Bio je to njegov najveći životni uspjeh i vrhunac karijere.

1986. loša je Ferrarijeva godina, a model F186 pokazao se promašenim projektom. Njegovo drugo mjesto u Austriji više je rezultat stjecaja okolnosti nego pokazatelj stvarnoga stanja. Uz četvrta mjesta u Belgiji i Detroitu te peto u Estorilu, Alboreto je tek osmi. Bila je to teška godina za njega i čitavu momčad u očekivanju tehničke revolucije koja je morala uslijediti godinu dana kasnije. 1987. nova je faza u Ferrarijevoj povijesti jer je na inzistiranje novopridošlog dizajnera i tvorca posljednjih McLarenovih uspjeha, Johna Barnarda, u Engleskoj otvoren dislocirani Ferrarijev odjel u kojem je Barnard autonomno djelovao i prilično se rastrošno ponašao. Bila su to i za Alboreta teška vremena, premda je automobil krajem sezone napokon „proradio”. Dolazilo je do nesporazuma i nerazumijevanja između njega i tehničkog odjela, a što je najbolje iskoristio njegov novi momčadski kolega Gerhard Berger koji je pobijedio u posljednjim utrkama sezone u Japanu i Australiji. Alboreto je treći u Imoli i Montecarlu, a potom slijedi serija odustajanja. Rezultati Barnardova rada pokazuju se tek krajem godine kada je Ferrari F187 omogućio Bergeru da pobijedi u Japanu i Australiji, gdje je Alboreto osvojio četvrto i drugo mjesto. S osvojenim sedmim mjestom za stepenicu je bolji od prethodne godine. 1988. McLarenovi su automobili poslije jednogodišnje stanke (Piquet) ponovno dominirali i pobijedili gotovo u svim utrkama. Pobjeda im je jedino igrom prilika izmakla u Monzi gdje je u foto-finišu prvi ciljem prošao Berger ispred Alboreta. To je ujedno i Alboretova oproštajna godina u Ferrariju. Peti je u Brazilu i Portugalu, četvrti u Meksiku i Njemačkoj, treći u Montecarlu i Francuskoj te drugi u Monzi s najbrže odvoženim krugom. Svoju posljednju utrku u Ferrariju pred talijanskom publikom završio je razočaran, očekujući da će ga momčadski kolega Berger pustiti da pobijedi.

1989. Ferrari je angažirao Mansella. Michele je planirao nastavak svoje karijere u Williamsu, ali je prisiljen vratiti se tamo odakle je započeo svoj uspon u Formuli 1 – Kenu Tyrrellu. Premda je njegov Tyrrell 017B bio automobil ograničenih dometa, izborio je treće mjesto na utrci u Meksiku i peto u Montecarlu, a ugovorni problemi spriječili su ga u ostvarivanju daljnjih rezultata. Od Velike nagrade Njemačke vozio je Lolu LC9-Lamborghini Gérarda Larroussea. Osim jedanaestoga mjesta u Portugalu, sve su ostalo odustajanja. Poslije kratkotrajne avanture s Larrousseom 1990. prelazi u Arrows. Najbolji mu je rezultat deveto mjesto u Portugalu. Učestala su odustajanja i neuspješni treninzi. 1991. još je gora za Footwork (kako se tada zove Arrows) koji pola sezone nastupa na Porscheovom 12-cilindričnom motoru, da bi se potom vratio Cosworthu. Jedini put u sezoni prolazi ciljem u Australiji i to na trinaestom mjestu. Na testiranjima automobila u Imoli puknulo mu je prednje krilce i doživio je tešku nesreću, ali srećom bez posljedica. 1992. Footwork dobiva Mugenov 10-cilindrični motor. Premda bodove ne osvaja redovito, odustaje samo u dvjema utrkama. Najčešće osvaja sedma mjesta. Bodove dobiva zahvaljujući šestom mjestu u Brazilu, petom u Španjolskoj i Imoli te ponovno šestom u Portugalu. Na kraju je ukupno deseti. 1993. vozi Lolu T93/30-Ferrari momčadi Scuderia Italia. Jedanaesta mjesta u Brazilu i Doningtonu najbolji su mu rezultati sezone. Svoju posljednju sezonu u Formuli 1 vozio je 1994. u Minardiju koji se te sezone udružio sa Scuderiom Italia. Zahvaljujući šestome mjestu u Montecarlu osvojio je jedini bod za sebe i momčad.

Poslije 215 utrka u Formuli 1 stigao je i trenutak u kojem se morao odlučiti na povlačenje ili nastavak karijere u drugoj kategoriji. Velike je mogućnosti vidio u njemačkom DTM prvenstvu koje je prelazilo nacionalne granice i angažiralo poznate vozače. Automobili te kategorije izvana su podsjećali na serijske, no bili su to zapravo prototipovi koji su zahtijevali poseban način vožnje, testiranja i neprestana usavršavanja. Alboreto je u novoj kategoriji vozio Alfa Romeo 155 VTI za momčad Schubel, ali nije našao na očekivana zadovoljstva. U Le Mansu je nastupio u Porscheu WSC 95 momčadi Joest zajedno s Didierom Theysom i Pierluigijem Martinijem, ali je morao odustati. Potom se otisnuo preko oceana, vozeći Ferrari 333 SP u IMSA kategoriji. Četvrti je u Sebringu i drugi u Texasu. 1996. i dalje u Ferrariju 333SP drugi je u Sebringu, a u Daytoni odustaje. Ponovno se nakratko vratio utrkama jednosjeda američke serije IRL. Potpisao je ugovor s momčadi Scandia Simon Andyja Evansa. Te se godine serija IRL vozila prema CART-ovim pravilima iz 1995., a Alboreto je nastupio u Loli 95-Fordu. Četvrti je u Orlandu i osmi u Phoenixu, pa je ukupno jedanaesti sa 189 osvojenih bodova. U sezoni koja je uslijedila odlučio se dokazati u IRL-seriji. Ostao je u istoj momčadi, ali u Reynardu 95I-Fordu. Prvenstvo je počelo u osmome mjesecu i u prvoj utrci u Loudonu osvojio je treće mjesto. Potom je peti u Las Vegasu i u trenutku kada se nalazio na drugome mjestu prvenstvene ljestvice, njegov glavni sponzor talijanska tvrtka Agip povukla se iz IRL serije, pa tako Alboreto ostaje „bez sjedala”. U međuvremenu se promijenio i način bodovanja, pa je Alboreto 32. sa 62 osvojena boda. 1997. zajedno s Tomom Kristensenom i Stefanom Johanssonom, njegovim nekadašnjim kolegom u Ferrariju, pobjeđuje u utrci 24 sata Le Mansa u Joestovom Porscheu WSC95. 1998. ponovno je s Joestovim Porscheom LMP1 u Le Mansu, no odustaje zajedno s Dalmason i Johanssonom zbog problema s napajanjem. Alboreto, Johansson i Jörg Müller nastupili su s istim automobilom nekoliko mjeseci kasnije na Petit Le Mansu i osvojili drugo mjesto. 1999. Alboreto sudjeluje u američkoj Le Mans seriji u Audiju R8R momčadi Reinholda Joesta. Treći je u Sebringu, a četvrti u Le Mansu, gdje je imao velikih problema s mjenjačem. 2000. i dalje je u istoj momčadi. U Sebringu je drugi, u Road Atalanti prvi, a u Le Mansu, gdje su mu se pridružili Christian Abt i Rinaldo Capello, treći. 2001., uvijek u Joestovom Audiju, pobjeđuje na Dvanaest sati Sebringa zajedno s Capellom i Aiellom. U Monzi je dva puta drugi u Lamborghini GTR Supertrofeju, zajedno s Lucom Alphandom. Tragično je poginuo 25. travnja 2001. u Lausitzringu blizu Dresdena, isprobavajući Audi u kojem je trebao nastupiti na 24 sata Le Mansa. Istraga o uzrocima ove tragične nesreće utvrdila je da je razlog bila probušena guma, a ne vozačeva greška. Zadnja desna guma postupno se ispuhala, no to se događalo izuzetno sporo i gotovo neprimjetno. Nakon nesreće je proučena telemtrija njegovog automobila i čini se da je shvatio da se s nime događa nešto neuobičajeno, jer je pri brzini od 320 km/h maknuo nogu s akceleratora kako bi smanjio brzinu. Automobil se tada nalazio 400 metara od zavoja, nakon četiri kilometra dugog ravnog dijela. Ispuhana guma odvojila se od naplatka, čime se automobil nagnuo na desnu stranu i podignuo prednji dio. Više ga nije mogao kontrolirati zbog zraka koji se uvukao ispod njega i Audi R8 poletio je prizemljivši se izvan piste i preokrenuvši se nekoliko puta. Ovaj udarac njegov roll-bar nije izdržao i nesretni je vozač poginuo na licu mjesta. Alboreto je bio posljednji talijanski vozač kojega je osobno odabrao Enzo Ferrari i posljednji poslije Ascarija koji se mogao ravnopravno boriti za naslov svjetskoga prvaka.