Mercedes koji se poslije petnaest godina odsutnosti vratio utrkama na najvišoj razini, monopolizirao je 1954. i 1955. svjetska prvenstva Formule 1. Pojavio se s modelom W 196 s otvorenim kotačima i u oklopljenoj verziji. Na kraju obiju prvenstvenih sezona naslov prvaka osvajao je Juan Manuel Fangio, postavši time kraljem Formule 1, jer je i 1951. osvojio svoj prvi naslov u Alfa Romeu. Njemački automobili postigli su veliki uspjeh zahvaljujući svojem tehnološki avangardnome motoru, izdržljivosti i prilagodljivosti, ali i velikim vozačkim sposobnostima argentinskog asa. Premda su razloge povlačenja potkraj 1955. opravdali nedostatkom pravih protivnika, na odluku su utjecali Maseratijeva prijetnja te debi izuzetno brzih Lancia D50 i Vanwalla.

Godina 1954. bila je doista značajna za povijest Formule 1. Prije svega, radilo se o promjeni pravila. Tijekom 1950. i 1951. prvenstva su održana prema pravilima koja su dopuštala nastup automobilima s 1,5-litarskim turbo-motorom ili 4,5-litarskim atmosferskim. U 1952. pravila su nametala natjecateljima automobile Formule 2. Posljedično tome ograničenja u obujmu iznosila su dvije litre za atmosferske i pola litre za turbo-motore. Ovakva pravila pridonijela su u prvim četirima godinama svjetskoga prvenstva afirmaciju talijanskih automobila; najprije Alfa Romea 158 i 159, poznatijih kao Alfette, a potom 2-litarskog Ferrarija 500 F2. Dotadašnja pravila uglavnom su se prilagođavala zahtjevima vremena i teškom oporavku sportskog automobilizma u samome poraću. No 1954. je okrenuta nova stranica, a nova su pravila predviđala maksimalni obujam motora od 2,5 litre za atmosferske i 0,75 litara za turbo-motore. Promjena je najavljena još 1952. kako bi se proizvođačima ostavilo dovoljno vremena za prilagodbu. Time je nestao sa scene Alfa Romeo, a startna je rešetka obogaćena Maseratijevim i Mercedesovim imenima. Maserati je odmah bio spreman razvijati novi automobil, na bazi svojeg dvolitarskog motora. Pripremio je model 250F opremljen 6-cilindričnim linijskim, 2,5-litarskim motorom, koji je nastavljao tradiciju kuće. Imao je dvostruko paljenje i maksimalnu snagu od 260 KS. Tijekom sezone na automobilu su učinjeni različiti zahvati povezani s koljenastim vratilom, ventilima i glavom, a koji su omogućili da se režim okretaja poveća od 7400 na 8200. 250F imao je cjevastu šasiju i stražnji most De Dion. Maserati je za svojega glavnog protivnika držao Ferrari s novim modelom 625 koji je strukturalno bio sličan modelima koji su dominirali tijekom dviju prethodnih sezona. Za razliku od njih bio je opremljen četverocilindričnim 2,5-litarskim motorom koji je maksimalno dostizao 260 KS. Poput prethodnih i ovoga je projektirao inženjer Lampredi. Uz talijanske momčadi nastupili su automobili poput Gordinija, Coopera, Connaughta, Lancie i već spomenutog Mercedesa.

Njemačka tvrtka vratila se utrkama poslije petnaestogodišnje odsutnosti i njezin je povratak prilično odjeknuo. Mercedes se pojavio s izuzetno sofisticiranim automobilom i tehničkim rješenjima koja su u pojedinim aspektima mnogi držali inovativnim i revolucionarnim. Istini za volju to nije bilo upravo tako jer su mnoga rješenja uspješno primjenjivana već desetljećima, ali je Mercedesu priznata zasluga da ih je znao iskoristiti do kraja, napravivši automobil koji je u tome dobu ostavljao veliki dojam. To se prije svega odnosilo na desmodromsko upravljanje ventilima, čime su eliminirane zavojnice, pa je motor mogao postići mnogo veći režim okretaja. Ovaj složen i skup sustav prvi se put pojavio još 1910. i to na engleskom automobilu Arnott. Kasnije su ga primijenili Peugeot (1912.), Delage (1914.) i Isotta Fraschini (na aeronautičkim motorima 1916.). I koljenasto vratilo 8-cilindričnog motora već je viđeno u Alfa Romeu P3, izuzetnom automobilu koji je početkom tridesetih projektirao Vittorio Jano. Najznačajnija novost u Mercedesa bio je sustav izravnog ubrizgavanja goriva u cilindre koji je omogućio stvaranje krajnje pouzdanog sustava dovoda goriva. Velike zasluge u čitavoj priči pripadaju zrelim iskustvima inženjera Goschela koja je stekao u području aeronautike te suradnji s Boschom. Izravno ubrizgavanje omogućilo je u odnosu prema automobilima s karburatorima, smanjenje potrošnje i povećanje snage za oko 10% te bolju ukupnu učinkovitost motora.

Osim toga, na ruku su išle i velike Mercedesove novčane mogućnosti. Na projektu su radili inženjeri Nallingher, Kraus, Scherenberg i Gossmann, dok se Unlenhaut velikom umješnošću posvetio razvoju i testovima automobila nazvanog W196. Cjevasta šasija, napravljena dijelom od magnezija bila je teška samo 36 kilograma i odlikovala se velikom čvrstoćom. Automobil je imao četiri neovisna kotača, a stražnji dio automobila slijedio je složenu koncepciju inženjera Scherenberga koja se uspješno primjenjivala u serijskoj proizvodnji. Sustav kočenja predviđao je četiri velika doboša napravljena od lagane slitine. Motor je bio nagnut udesno za 28° i pomaknut u istu stranu kako bi omogućio smještaj prijenosnog vratila uz bok vozačevog sjedala koje je bilo jako nisko, udaljeno tek trinaest centimetara od tla. Dva Boschova magneta osiguravala su dvostruko paljenje, a maksimalna snaga 8-cilindričnog motora bila je 260 KS. Šasija je mogla ugostiti dva tipa karoserije. Osim jednog tradicionalnog s otvorenim kotačima, postojao je i onaj oklopljen s većom aerodinamikom i s vozačkim mjestom u sredini. Svojim je oblikom podsjećao više na sportski automobil.

 Start Velike nagrade Francuske 1954. u Reimsu (lijevo Fangio, desno Kling)

Mercedesi se nisu pojavili na prvim prvenstvenim utrkama 1954. Na startnoj rešetki prve prvenstvene utrke u Argentini karte su u odnosu prema prethodnoj godini bile poprilično ispremiješane. Ascari i Villoresi napustili su Ferrari i otišli u Lanciu, no ksnije su nastupili u Maseratijima, a Ferrarijeve su automobile vozili Farina, González, Hawthorn, Trintignant. Maserati je tom prigodom vozio Fangio u očekivanju novog Mercedesa, a zajedno s njime sunarodnjak Marimón, Musso, Birra, Schell, Maglioli te još pokoji privatni vozač. U utrci voženoj po kiši Ferrarijevi automobili bili su u velikim poteškoćama, a pobjeda je pripala Fangiu prije svega zbog dobrog odabira guma. Uspjeh je ponovio i u belgijskoj Spa unatoč problemima s ovjesima. Toliko očekivani debi njemačkih automobila odigrao se 4. srpnja na Velikoj nagradi Francuske u Reimsu. Vozili su ih Fangio te Nijemci Herrmann i Kling, a momčad je vodio Neubauer. Staza u Reimsu s dugim ravnim dijelovima odgovarala je Mercedesovoj savršenoj aerodinamici, stoga su «srebrne strijele» od početka krenule u napad, iznenadivši sve protivnike svojom superiornošću. Fangio je pobijedio s neznatnom prednošću ispred momčadskog kolege Klinga, a utrku je završilo samo sedam automobila jer je to bila jedna od zahtjevnijih utrka za motore i sustav prijenosa. Bio je to pravi trijumf Nijemaca, no sofisticirana aerodinamika koja je prve plodove ubrala u Reimsu pokazala se nepogodnom za sljedeću utrku, Veliku nagradu Velike Britanije u Silverstoneu. Staza prerađena od bivšega uzletišta bila je prilično potrošena i valovita. Glomazni Mercedesi otežavali su vidljivost svojim vozačima, pa su Fangio i Kling nisu vozili idealnim putanjama, stružući svojim automobilima po asfaltu. Fangia su usto usporili problemi s mjenjačem pa je utrku završio na četvrtome mjestu iza Gonzáleza i Hawthorna u Ferrariju te Marimóna u Maseratiju. Fangiov sunarodnjak Marimón nije dugo uživao u utrkama. Poginuo dva tjedna kasnije u Nürburgringu na treningu Velike nagrade Njemačke.

Njemačka utrka bila je odlučujuća u iskazivanju konačne prosudbe Mercedesove konkurentnosti i tvrtka iz Stuttgarta morala je učiniti sve da se pokaže u najboljem svjetlu pred domaćim gledateljima. Fangio je inzistirao i dobio tradicionalnu karoseriju s otkrivenim kotačima koja je bila pedeset kilograma lakša i usto pouzdanija za vožnju. Pripremljen mu je i motor snažniji za otprilike 10 KS. Unatoč Hawthornovim naporima i osvojenom drugome mjestu zajedno s Gonzálezom, na kraju je ipak slavio Fangio. Argentinac je presjekao ciljnu crtu i u idućim dvjema utrkama. Prva, Velika nagrada Švicarske u Bernu, bila je zanimljiva samo po borbi za drugo mjesto, vođenoj između Mossa, Hawthorna i Gonzáleza, a koje je na kraju pripalo ovom posljednjem. U Monzi je izgledalo da je utrka definitivno u Mossovim (Maserati) rukama jer je dvanaestak krugova prije kraja vodio s prednošću od dvadesetak sekunda. No serija problema prisilila ga je na uzmicanje i na kraju se morao zadovoljiti desetim mjestom, prepustivši pobjedu još jednom Fangiu.

 Fangio na Velikoj nagradi Velike Britanije u Silverstoneu 1955.

U posljednjoj sezonskoj utrci, Velikoj nagradi Španjolske, pobijedio je Hawthorn u Ferrariju. No utrka je ostala upamćena prije svega po debiju Lancie D50 koju je projektirao Vittorio Jano, a vozili su je Ascari i Villoresi. Ovaj čvrsti i lagani jednosjed znakovit po bočnim spremnicima goriva (u desnome je bilo samo gorivo, a u lijevome uz gorivo i ulje), imao je 8-cilindrični V 90° motor s četirima bregastim vratilima u glavi motora i s dvostrukim paljenjem. Razvijao je maksimalno oko 250 KS. Rezultati ovog automobila postignuti na treningu iznenadili su sve. Ascari je bio najbrži sa sekundom prednosti ispred Fangiovog Mercedesa, dok je Villoresi bio peti. Poveo je i u utrci i vodio deset krugova prije nego što se morao zaustaviti zbog istoga kvara u sustavu prijenosa koji je zaustavio Villoresija u prvome krugu. Lancin debi bio je zanimljiv zbog mnogih aspekata, a pokazalo se da je to trenutno najbolji automobil i pogodan za vožnju. Vozači Ascari, Villoresi i Castelloti tu su činjenicu uvijek isticali u prvi plan, a posebno su bili oduševljeni mjenjačem. Automobil je imao dobar sustav kočenja i postizao je velike brzine. U prilog visokim Lancinim brzinama govori i činjenica da je iduće godine dva puta osvojila druga mjesta u kvalifikacijama, a Castellotti je osvojio drugo mjesto u Montecarlu. Nažalost, Ascarijeva pogibija i teška financijska situacija prisilile su Giannija Lanciu da obustavi sportsku aktivnost. Šest od osam napravljenih modela D50, zajedno s velikim brojem rezervnih dijelova, završili su u Ferrariju. U Maranellu su im prerađeni ovjesi i pojedini dijelovi motora, čime je nastao Ferrari-Lancia 801 bez znakovitih bočnih spremnika goriva koji su jamčili ravnomjerno ponašanje automobila i poslije njihovog progresivnog pražnjenja. U ovom će automobilu Fangio 1956. osvojiti naslov svjetskoga prvaka, zahvaljujući između ostalog velikodušnosti Mussa i Collinsa koji su mu ustupili svoj automobil na Velikim nagradama Argentine i Italije. Bez ovih sportskih poteza argentinski as zbog kvarova u navedenim utrkama ne bi uspio prikupiti dovoljan broj bodova za osvajanje naslova prvaka. Bio je to ipak samo labuđi pjev bivše Lancie koja 1957. nije pobijedila ni u jednoj utrci, a 1958. zamijenjena je modelom 246.

Fangio je sezonu 1954. zaključio sa šest pobjeda na osam Velikih nagrada, a četiri od njih postigao je u Mercedesu. Njemački se automobil pokazao snažnim, ali mu je trenutno najslabija strana bila pouzdano držanje ceste i izdržljivost. Pobjedom u prvenstvu Argentinac je osvojio svoj drugi naslov. Osvojio je ukupno 42 važećih bodova, a na ljestvici je bio boji od sunarodnjaka Froilána Gonzáléza i Engleza Hawthorna.

Herrmann Lang 1954. u Nürburgringu

Za 1955. Alfred Neubauer, korpulentni sportski direktor, angažirao je uz bok Fangiu i Stirlinga Mossa koji je u prethodnoj godini iskazao svoje vrijednosti u Maseratiju. Osim njih, potvrđeni su Kling i Hermann, a potkraj sezone pridružio im se i Taruffi. Lancia je pripremila tri automobila, tvorevine Vittorija Jana. Vozači su bili Ascari, Villoresi i Castellotti. Maserati je osim brojnih privatnih vozača imao i tvorničku momčad koju su činili Schell, Behra i Menditeguy. Za Ferrari su vozili Farina, Gonzáléz i Tringitnant, a za Gordini koji je pripremio novi 8-cilindrični model, Manzon i Bayol.

Fangio ispred Gonzáleza u Ferrariju 625

Sezona, koja se zbog mnogih aspekata pokazala tragičnom, otvorena je Velikom nagradom Argentine u Buenos Airesu. Bio je to izuzetno vruć dan, a najbolja vremena na treningu postigli su González u Ferrariju i Ascari u Lanci, ali je na kraju slavio domaći idol Fangio. Ključ pobjede bio je u njegovoj dobroj taktici i tjelesnoj spremi koja mu je pomogla da čitavu utrku odvozi sam, dok su se u drugoplasiranom Ferrariju izmjenjivali Gonzáléz, Farina i Trintignant. U drugoj prvenstvenoj utrci, voženoj ulicama Montecarla, sreća se osmjehnula Trintignantu koji je iskoristio Mercedesove probleme i Ascarijevu nesreću. Ovaj bivši svjetski prvak vodio je u utrci, ali je sa svojom Lanciom završio u moru, prošavši samo s lakšim ogrebotinama, no bio je to preludij u ono što se dogodilo četiri dana kasnije u Monzi kada je poginuo isprobavajući Castellottijev Ferrari 750 Sport. Ovome tragičnom trenutku potrebno je pridodati i tešku novčanu situaciju zbog čega se Lancia povukla s utrka, a Castellotti je ponajprije vlastitom inicijativom nastupio još samo u Belgiji. Kao što smo već prije spomenuli, automobili, dijelovi i sav materijal kasnije su ustupljeni Ferrariju, čime je pojačan njegov natjecateljski potencijal.

Još veća tragedija dogodila se na najslavnijoj francuskoj stazi u Le Mansu. Tamo je Mercedes Pierrea Levegha (pravoga imena Pierre Eugène Bouillin) završio na tribinama, usmrtivši osamdesetak gledatelja. Bio je to težak trenutak ne samo za tvrtku iz Stuttgarta, već i za automobilistički sport u cjelini, pa su rezultati ove utrke pali u drugi plan. Fangio je u Mercedesu pobijedio na Velikim nagradama Belgije i Nizozemske, dok je u Velikoj Britaniji pobjedu prepustio momčadskome kolegi Mossu, a iza njega su bili plasirani još dva Mercedesa u Klingovim i Taruffijevim rukama. Najveću pozornost domaćih gledatelja privukao je debi britanskog automobila Vanwalla. Dva su takva automobila nastupila u utrci, a vozili su ih Schell i Wharton. Platili su danak neiskustvu i ostavili slab dojam. Imali su četverocilindrični motor s dva bregasta vratila i s izravnim ubrizgavanjem. Početna snaga bila je manja od protivničkih automobila, ali se kretala iznad 220 KS. U početku se automobil zvao Thinwall, prema poznatim ležajnim posteljicama, pronalasku engleskog inženjera Tonyja Vandervella. On je prvi doveo u vrh Formule 1 jednu britansku tvrtku koja je 1958. osvojila Kup proizvođača. Prvi Thinwalli nisu bili ništa drugo doli Ferrariji opremljeni 1,5-litarskim turbo-motorom iz kraja četrdesetih i obojani u tradicionalnu zelenu „british“ boju. Ferrari u početku nije htio ustupiti svoje automobile, ali kada su Englezi zaprijetili isporukom ležajnih posteljica morao je popustiti. Obnovljeni Ferrari-Thinwalli sudjelovali su u britanskim utrkama manjega značaja sve do 1954., godine u kojoj je Vandervell odlučio napraviti u potpunosti engleski automobil. Projekt šasije prepustio je Johnu Cooperu koji je slijedio Ferrarijeve sheme ovjesa, ugradio disk-kočnice Dunlop i dvolitarski četverocilindrični motor. Prva godina utrka u Velikoj Britaniji bila je prilično zadovoljavajuća i potaknula je Vandervella na konstruiranje novih automobila. Ovoga puta šasija je bila djelo Colina Chapmana, motor je bio 2,5-litarski, a karoserija Franka Costina. Motor je izravnim ubrizgavanjem postigao snagu od 280 KS. Tijekom 1957. Vanwalli su pobijedili na trima Velikim nagradama, pokazavši se brzima i pouzdanima. Kao što je već spomenuto, britanski jednosjedi osvojili su 1958. Kup konstruktora, no prvenstvo vozača pripalo je Ferrarijevom vozaču Hawthornu koji je doduše pobijedio u samo jednoj utrci, na Velikoj nagradi Francuske u Reimsu. No Hawthorn je marljivo sabirao bodove u svim utrkama i tek u posljednjoj utrci sezone, Velikoj nagradi Maroka upamćenoj po Lewis-Evansovoj pogibiji, uspio je osigurati naslov za samo bod više od Vanwallovog vozača Stirlinga Mossa. Vanwall je uskoro znatno ograničio svoju aktivnost zbog lošeg zdravstvenog stanja Vandervella, a prije konačnog povlačenja napravljen je i automobil sa stražnjim motorom koji nikada nije nastupio u utrkama.

Fangio u oklopljenom Mercedesu vozi u pobjedu na Velikoj nagradi Italije u Monzi (1954.)

Posljednja sezonska utrka 1955. bila je Velika nagrada Italije u Monzi i prvi je put korišten brzi prsten s nakošenim zavojem. Pobijedio je Fangio ispred Taruffija u drugome Mercedesu i time je treći put osvojio naslov prvaka, prestigavši na ljestvici Mossa i Castelottija. Mercedes se potom povukao s utrka, a na scenu je stupala osim već provjerenog Fangia i Mossa, nova generacija vozača koju su činili Englezi Hawthorn i Collins te Talijani Castellotti i Musso.

G.S.