Lotus i Lotus konačno su riješili svoj spor i postigli dogovor za 2012. prema kojem će se samo jedna momčad zvati Lotus, a druga će biti Caterham. Goran Slavić vodi nas kroz povijest Formule 1 koja je zabilježila dosta sličnih slučajeva...

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
goran.slavic1(pri)ri.t-com.hr
...................................................

Ni svijet najkvalitetnije automobilističke kategorije poput Formule 1, u svojoj povijesti nije bio imun na blizance, dvojnike, preslike ili na klonove, riječ koja se posljednjih dviju desetljeća udomaćila ne samo u svijetu medicine. O najnovijem primjeru nije potrebno mnogo nagađati, a radi se o imenu nekoć slavne Lotusove momčadi oko kojega su se sporili Renault i momčad Tonyja Fernandesa, što je na kraju dobilo i svoj sudski epilog. Ovo je najnoviji primjer koji zorno pokazuje kako rabljenje istoga imena može dovesti do kontroverznih situacija.

MRD Brabham & Brabham Engineering by Judd

Prisjetimo se početka sedamdesetih kada je Bernie Ecclestone preuzeo MRD (Motor Racing Development) Brabham. Dotadašnji vlasnik i trostruki svjetski prvak Jack Brabham osnovao je zajedno sa svojim bivšim tehničarom Johnom Juddom novu tvrtku koja nije imala ništa zajedničko s Ecclestonovim Brabhamom, a zvala se Brabham Engineering by Judd. Ta je tvrtka pripremala izuzetno dobre motore Volkswagen-Brabham, korištene u utrkama Formule 3.

Hesketh Motors & Hecketh Motorcycles

Potom je na red došao Hesketh u vlasništvu istoimenog lorda koji je izgubio interes za Formulu 1 nakon što je njegov vozač James Hunt prešao 1976. u McLaren. Momčad je još tri godine nastavila nastupati u Formuli 1 po vodstvom Anthonyja «Bubblesa» Horsleyja, sve dok se nije konačno raspala sredinom 1978. Tvornica je ipak ostala i dalje u svijetu Formule 1 pod imenom Hesketh Motors, a obavljala je najprije revizije motora, a potom opskrbljivala momčadi posebnim materijalima i dijelovima. Usporedno je nastao i Hesketh Motorcycles koji, dakako, nije imao ništa zajedničkog sa spomenutom tvrtkom. Na čelu mu je i dalje stajao Lord Hesketh koji je namjeravao stvoriti Rolls Royce na dvama kotačima, šokiravši motociklistički svijet najskupljim motociklom još od vremena legendarnog Brough Superiora. Oba su Hesketha «trajala» tek nekoliko godina i djelovali su neovisno jedan o drugome.

McLaren International & McLaren Engines North America

Još je neobičniji, ako ne i nevjerojatan slučaj McLarena. Momčad je osnovao 2. rujna 1963. novozelandski vozač Bruce McLaren (1973.-1970.). U Formuli 1 debitirala je 1966. i održala se do današnjih dana. Godine 1969. nastao je McLaren Engines North America kojim su upravljali Colin Beanland i Tyler Alexander, a služila je za potporu McLarenovim sportskim aktivnostima u SAD-u, u prvenstvima Can-Am, Indy, a kasnije i IMSA-i. Najprije se to odvijalo u suradnji s General Motorsom (Chevrolet) i s Reynolds Aluminiumom, a kasnije s BMW-om. Kako bi se udovoljilo zahtjevima tržišta u Can-Am i Interseriji, sam McLaren dao je početkom sedamdesetih licenciju i Trojanu prema kojoj je proizvodio trkaće dvosjede za matičnu tvrtku, ali proizvedene u drugim tvornicama. 16. rujna 1980. McLaren Engines USA više nije dio McLaren Internationala, restrukturirane tvrtke kojoj je suvlasnik zajedno s dotadašnjim Teddyjem Mayerom postao Ron Dennis uz Marlborovu obilnu novčanu potporu. Američki McLaren ostao je u vlasništvu samoga Teddyja Mayera i Billa Smitha, a njome su upravljali Knutson i McCoy. Surađivao je s odjelima za istraživanje i razvoj američke automobilističke industrije, pripremao motore za kategoriju Indy (Buick V6 i Cosworth DFX turbo) te one za IMSA-u poput Forda Mustanga M81 McLaren, BMW-a M1C, BMW-a GTP (March 86G) i Porschea. Šturim riječima rečeno, McLaren sa sjedištem u Wokingu kojemu je osim Dennisa kasnije postao suvlasnikom i Ojjeh (vlasnik TAG-a) te ostali partneri, a koji je kasnije prerastao u holding s nekoliko tvrtki nije bio ni u kakvoj vezi s McLarenom North America sa sjedištem u Livoniji (Michigan).

Kada je potkraj devedesetih najavljen dolazak Cadillaca na 24sata LeMansa u suradnji s McLarenom, mnogi su pomislili da se momčad F.1 vraća na najpoznatiju svjetsku utrku izdržljivosti u kojoj je trijumfirala 1995. s modelom GTR. No u stvarnosti radilo se jednostavno o McLaren Engines North America koji je pripremao motore Northstara. Američka tvrtka promijenila je 1. kolovoza 1999. svoj naziv iz McLaren Automotive Group u McLaren Performance Technologies, a 25. rujna 2003. kupio ju je Linamar Corporation. Međutim, sve ne završava na tome, jer je McLaren zajedno s Johnom Nicholsonom osnovao 1. siječnja 1973. Nicholson-McLarenov odjel motora sa sjedištem u Wokinghamu (Berkshire), kako bi zadržao priznatog motoristu u svojim redovima. Nicholson-McLaren Engines Ltd kontrolirao je 50% John Nicholson i 50% McLaren. Unatoč tome, od 16. rujna 1980. Nicholson-McLaren Engines više nije bio dio McLaren Internationala, a Mayer je i dalje zadržao dio vlasništva u toj tvrtki koja se u potpunosti odvojila od matične kuće, postavši samostalnom. U međuvremenu je promijenila niz vlasnika, ali je i dalje ostala aktivna u svijetu utrka, pripremajući motore za GP Masters, kategoriju u kojoj su 2005. i 2006. nastupala nekoć najpoznatija imena Formule 1. Dakle, osim Ron Denisovih McLarena i dalje u miru žive još dva, a ako se tome pribroji i Nicholson tri. Netko bi rekao tri i pol, računamo li i trkaći Trojanov dvosjed.

Boro-Ensign & Ensign

Ostanimo i dalje u Formuli 1 druge polovine sedamdesetih (1976.-77.) kada je momčad HB Bewaking Alarm Systems prijavljivala najprije za Larryja Perkinsa, a potom i za Briana Hentona Boro-Ensign, jednosjed koji je u potpunosti izgledao kao izvorna tvorevina Morrisa Nunna koja je i dalje sudjelovala u utrkama najprije s Chrisom Amonom, a potom s Ickxom i Regazzonijem. U stvarnosti Boro je bio napravljen prema posebnim projektima, premda je baza i dalje bila Ensignova. Nunn je znao za postojanje projekta koji više nije bio njegov i slučaj je prepustio sudu. Činjenica jest da je mala nizozemska momčad u vlasništvu braće Hoogenboom kupila jedan Ensign 175 koji je kasnije preradila u svojim malim pogonima u Bovenkerku te napravila i nekoliko vlastitih šasija.

ATS & ATS

Hans Günther Schmidt vlasnik ATS-a pojavio se 1977. u Formuli 1 s istoimenim jednosjedom. Naziv je zapravo kratica od Auto Technisches Spezialzubehör, tvrtke koja je proizvodila specijalne naplatke za cestovne i trkaće automobile. Niti petnaest godina ranije postojao je u Formuli 1 također ATS (Automobili Turismo e Sport) koji su osnovali inženjer Carlo Chiti i još neki nezadovoljnici iz Ferrarijeve momčadi, a pridobili su uza sebe i svjetskoga prvaka iz 1961. Phila Hilla. Pitanje imena nitko nije postavljao jer je talijanski ATS preživio samo dvije sezone (1963.-1964.). No njemački ATS kupio je 1977. bivše Penskeove automobile, a potkraj sezone i Marchovo ime što mu je omogućilo ulazak u društvo engleskih konstruktora sa svim pripadajućim beneficijima, uključujući i one FOCA-ine. March je stoga prepustio svoje ime i mjesto u Formuli 1 za 1978. izgubivši time pravo na njegovo korištenje. Stoga nitko nije mogao nastupati 1978. u Formuli 1 pod Marchovim imenom. To se ipak dogodilo na Velikoj nagradi Belgije za koju se Patrick Néve nije uspio kvalificirati u novome Marchu 781 napravljenom za britansko prvenstvo Formule 1. Time je, naravno, prekršen ugovor između Robina Herda i Günthera Schmidta čemu nitko nije pridavao veliku važnost jer belgijski vozač nije prošao niti pretkvalifikacije. Nakon što se potkraj 1984. povukao iz Formule 1, Schmidt se vratio s istim dizajnerom Gustavom Brunnerom ali s markom Rial, novom tvrtkom-proizvođačem naplataka koju je osnovao nakon što je prodao ATS.

Hibridi za koje je teško odrediti stvarnu pripadnost

U Formuli 1 bilo je i hibridnih automobila za koje je bilo teško odrediti stvarnu pripadnost. Jedan od takvih slučajeva je i Jaguar koji je 1950. debitirao na Velikoj nagradi Italije u Monzi s Clementeom Biondettijem. Radilo se, zapravo, o Jaguarovom motoru ugrađenom na Ferrarijevu šasiju. Startnu rešetku Velike nagrade Njemačke u Nürburgringu u «mršavim» godinama popunjavali su jednosjedi nižih kategorija i u razdoblju 1952./53. pojavio se niz BMW-a, klonova u vlasništvu njemačkih privatnih vozača. Slično je bilo i s Alfom Special F.1 napravljenom početkom šezdesetih u Južnoj Africi.

Osim većih spomenutih, postoje brojni slučajevi u Formuli 1 kada su Lola, March ili Ralt izrađivali jednosjede za druge momčadi. U svakome slučaju, posljednji March koji je 1992. nastupio u Formuli 1, nastao je na pepelu Leyton Housea, a bio je zapravo konzorcij nekoliko vlasnika, između ostalog i Vortexa u vlasništvu Nizozemca Hennyja Vollenberga koji nije imao ništa zajedničko s Robinom Herdom niti s britanskim March Groupom koji je proizvodio jednosjede nižih formula prije nego li su obje strukture nestale sa scene.

Shadow & Arrows

O slučaju Shadowa i Arrowsa iz 1978. već smo ranije pisali na našim stranicama. U tom slučaju nije bio sporan naziv momčadi, već intelektualno vlasništvo projekta prema kojemu su napravljeni automobili obiju momčadi. Prvotno je to bio Shadow DN9 napravljen prema zamislima Tonyja Southgatea koji je zajedno s egzotičnim sponzorom Francom Ambrosiom, Jackijem Oliverom, Alanom Reesom i Daveom Wassom otišao iz momčadi i priključio se novoosnovanom Arrowsu (kratica imena osnivača). Sezonu su započeli gotovo jednaki automobili dviju momčadi, s neznatnim i nebitnim razlikama: Shadow Dn9 i Arrows Fa1. Sudac Templeman presudio je u korist Shadowa i prvome Arrowsu zabranjen je nastup.

Mirage & Mirage

Veliki John Wyer uz čije su ime vezani uspjesi Forda i Porschea u utrkama izdržljivosti, osnovao je 1967. Mirage. U početku je imao popriličnih problema s malenim američkim proizvođačem koji je zaštitio svoje ime u SAD-u, za nastup svojega zanatskog automobila u Can-Am seriji. Stoga je Wyer na kraju morao otkupiti ime kako bi nesmetano mogao sudjelovati u utrkama. Bivši talijanski amaterski vozač i maleni konstruktor Sergio Mingotti izradio je 1979. vlastiti jednosjed za utrke europskoga prvenstva Formule 2, nazvavši ga upravo Mirage. Tada je vlasnik Mirageovog imena bio američki milijarder Harley Cluxton koji ga je otkupio od Gulfa (također nastupao pod Wyerovim vodstvom), ali se nije protivio korištenju imena. I veliki Enzo Ferrari svoj prvi automobil nije smio nazvati vlastitim imenom jer mu to nakon izlaska iz Alfe 1939. nije bilo dopušteno. Stoga je svoju prvu tvorevinu nazvao Auto Avio Costruzioni.