Naš kolumnist Goran Slavić nas upoznaje s Jimom Hallom, vlasnikom momčadi Chaparral, koja je pobijedila Ferrari, ali prije Forda!

Jim Hall, punoga imena James Ellis, odvozio je nekoliko utrka svjetskoga prvenstva Formule 1, no automobilistička ga povijest pamti uglavnom kao vlasnika momčadi Chaparral. Premda je rođen 27. srpnja 1935. u teksaškom gradiću Abileneu, uglavnom je živio u Coloradu i Novome Meksiku. U dobi od četrnaest godina rekonstruirao je jedan Ford iz 1932. i otada ga sjećanje na taj automobil nije napuštalo. Kao petnaestogodišnjaku poginuli su mu roditelji i sestra u zrakoplovnoj nesreći. Tada je naslijedio bogatstvo od 20 milijuna. Obiteljski naftni posao nikada ga nije odveć zanimao. Upisao je studij na CALTECH-u (Californian Institute of Technology) koji je i danas jedno od najpoznatijih američkih sveučilišta, ali je na polovini studija promijenio smjer iz geologije u strojarstvo. Svoje prve natjecateljske korake čini 1954. kao vozač džentlmen u Sports Car Club of America za upravljačem Austina-Healeyja. 1957. poslije stečene diplome zapošljava se u General Motorsovom projektnom odjelu, a izravno nadređeni mu je Zora Arkus-Duntov, otac Chevroleta Corvettea. Uskoro se GM povukao s utrka i Jim se vratio u Dallas. Od Carrolla Shelbyja kupuje Ferrari i zajedno osnivaju tvrtku za prodaju Maseratija i Listera za jugozapadni dio SAD-a. Ovo se partnerstvo raspalo poslije Carrollovog odlaska u Europu kada se posvećuje isključivo utrkama. Hall potom nastupa u privatnome Corvetteu i u razdoblju od dvije godine uspio je izuzetno dobro usavršiti svoj stil vožnje. Jedan od njegovih trkaćih automobila Birdcage Maserati s kojim je pobijedio u mnogim utrkama postao mu je omiljeni automobil. 1960. pobjeđuje u Sebringu u utrci Formule Junior vozeći Elvu-DKW, porazivši bolje automobile poput Stanguellinija i Lotusa. Pobjeđuje također u Riversideu i Nassauu na Bahamima, gdje za upravljačem Coopera (vlasništvo mlađega brata) pobjeđuje tri Lotusa. Zahvaljujući postignutim pobjedama Cooper je pobjednik Panameričkoga prvenstva Formule Junior, no Hall je sezonu završio na drugome mjestu iza Shelbyja.

Iste godine kao privatni vozač vozio je svoju prvu utrku Formule 1 u Lotusu 18-Climaxu Formule 2 na Velikoj nagradi SAD-a u Riversideu koju je završio na sedmome mjestu s dva kruga zaostatka. Zahvaljujući velikom bogatstvu, njegova je momčad bila sastavljena od dva 5,7 litarska Birdcage Maseratija, a jednoga od njih vozio je Moss na Kubi. Osim Maseratija imao je 2,5 litarski Cooper, Lotus Formule 1 i Lotus 20 Formule Junior. 1961. ponovno je nastupio samo na Velikoj nagradi SAD-a koja se tada vozila u Watkins Glenu, ali je odustao zbog gubitka goriva. U Americi pobjeđuje u Palm Springsu u Cooperu Monaco, a u Las Vegasu u Birdcage Maseratiju. I 1962. prijavio se samo za utrku u Watkins Glenu, ali nije startao zbog ventila. Tijekom sezone, zajedno s Hapom Sharpom pobjeđuje u utric Elkhart Lake 500, a potom svojega kolegu pobjeđuje na Hoosier Grand Prixu, utrci održanoj u Indianapolis Raceway Parku 1963. odlazi u Europu i u Lotusu 24-BRM momčadi British Racing Parthership Stirlinga Mossa nastupa u utrkama Formule 1. Najbolji mu je rezultat peto mjesto na Velikoj nagradi Njemačke i šesto u Velikoj Britaniji, pa je ukupno dvanaesti s tri osvojena boda. Tijekom godine četvrti je na Glover Trophyju, šesti na Lombank Trophyju i na Velikoj nagradi Solitudea.

Hall je 1962. zajedno s dvoje braće osnovao tvrtku Chaparral Cars Inc. No još 1961. Dick Troutman i Tom Barnes radili su na projektu i izradi automobila koji je morao postati prvi Chaparral s prednjim motorom. Ovaj prototip koji je debitirao u lipnju 1961. dobio je ime Riverside po obližnjoj automobilističkoj stazi. U trenutku kada je u projekt ušao Jim Hall ime je promijenjeno u Chaparral. Hall se i kasnije prisjećao kako je do toga došlo: «Hap Sharp tada još nije bio uključen u projekt, no kada smo o imenu raspravljali na jednom igralištu pola, njegov trener meksičkog podrijetla predložio je da ga nazovemo Chaparral». Bila je to zapravo vrsta ptice koja je živjela u Teksasu i koja nije mogla letjeti, ali je razvila izuzetne trkaće sposobnosti. Odmah nakon osnivanja tvrtke započelo je konstruiranje Chaparrala 2. Chaparral Cars Co. bila je ustvari malena tvornica, sastavljena od dviju hala u predgrađu Midlanda, teksaškoga gradića od šezdesetak tisuća stanovnika, zaposlenih uglavnom u naftnoj industriji. U krugu tvornice izgrađena je i staza za testiranje automobila, opremljena sofisticiranom opremom za kontrolu i obradu podataka. I Hap Sharp, nešto stariji od Jima Halla bio je direktorom jedne naftne kompanije, a i sam također vozač-amater, postao je konstruktorom više iz hobija, podupirući i financijski projekt. Glavni je cilj Jimu Hallu bio što više olakšati sportske automobile velikoga obujma, pokretane 8-cilindričnim motorima, prerađenim od serijskih, kako bi bili konkurentni i s manje konjskih snaga. Tako je mladi inženjer konstruirao prvi put šasiju od plastike, zapravo od sintetičkih elemenata. Već od 1964. prvi je Chaparral postizao uspjehe a vozili su ga Hall, Sharp i Roger Penske. Prva pobjeda Chaparrala bila je u utrci Dvanaest sati Sebringa 1965., kada je pobijedio poznatije automobile poput Forda GT 40 i Ferrarija P2. Vozili su ga Hall i Sharp, a bila je to njihova prva međunarodna utrka u kojoj su nastupili samo četiri godine nakon testova prvoga Chaparrala obavljenih na stazi u Riversideu 15. lipnja 1961. Chaparral je u utrkama debitirao upravo u Riversideu, u listopadu 1961. Chaparral je bio 300 kilograma lakši od svojih konkurenata, pa je pobijedio i u kraćim utrkama u Mosportu, Riversideu i drugdje. Kako bi mogli pratiti razvoj svojega automobila Hall i Sharp konstruirali su i vlastitu stazu dugu tri kilometra, a na kojoj su se postizale maksimalne brzine od 250 km/h. U svojem automobilu debitirali su 1966. i u Le Mansu, no tom mu je prigodom bilo potrebno dodati 200 kilograma težine, kako bi bio u skladu s pravilima. Debi u Le Mansu nije bio odveć sretan, ali je zato Chaparral pobijedio u utrci u Nürburgringu. Do tada su nastupali isključivo u SAD-u i u 63 utrke postigli su 22 pobjede.

5. lipnja 1966. održano je dvanaesto izdanje međunarodne utrke Tisuću kilometara Nürburgringa. Bila je to jedna od utrka svjetskoga prvenstva u kojoj su mogli nastupati prototipovi te sportski i GT automobili. Ovu zahtjevnu stazu, dugu 22,81 kilometara trebalo je prijeći 44 puta. Fordovi tvornički automobili pripremali su se za 24 sata Le Mansa i nisu nastupili u ovoj utrci, stoga je Ferrari držan glavnim favoritom. Sve nade momčadi iz Maranella bile su usmjerene na model 330 P3 Johna Surteesa i Mikea Parkesa. Ferrari je u Njemačku dopremio dva 4-litarska modela P3. Jedan je bio Surteesov spider, a drugi berlinetta koja je dva tjedna ranije pobijedila u Spa-Francorchampsu, a potom je isprobana u samome Nürburgringu. No Ferrarijevi su se čelnici odlučili samo za spider. Ferrarijeva odluka o nastupu samo jednog automobila bila je prilično rizična jer je u utrkama, a posebice utrkama izdržljivosti, bio dovoljan tek banalan kvar za gubljenje vremena ili čak odustajanje, što se na kraju i dogodilo. Ferrari se morao najprije dva puta zaustaviti zbog oštećenog amortizera i pritom je izgubljeno dvadesetak minuta. Potom je problem s kvačilom prisilio Mikea Parkesa da konačno odustane. Sve nade talijanske momčadi usmjerene su tada na maleni model Dino koji je još ranije iskazao dobru prilagodljivost teškoj njemačkoj stazi. U boksu su bili uvjereni da će pobjeda pripasti jednome crvenom automobilu, ali su se prevarili u svojim procjenama. Tog trijumfalnog dana u Nürburgringu Chaparral su vozili Phil Hill i Šveđanin Jo Bonnier. Poslije odustajanja Surteesovog i Parkesovog Ferrarija 330 P3 preuzeli su polovinom utrke vodstvo, ali im je za petama bio tvornički Dino Lodovica Scarfiottija. Nakon tri četvrtine utrke bijeli američki automobil imao je u rukama pobjedu ispred dvaju Dina i dvaju Porschea koji su se nalazili u istome krugu. Dino koji se nalazio na trećemu mjestu vozili su Pedro Rodríguez i Richie Ginther, a pripadao je Luigiju Chinettiju i njegovoj momčadi North American Racing Team.

No sedam krugova prije kraja s neba u okolini Eifela osula se oluja. Chaparral se morao zaustaviti u boksu radi zamjene guma. Zaustavljanje je bilo mnogo dulje od predviđenog jer je svaki kotač bio pričvršćen sa šest vijaka, za razliku od Ferrarijevih koji su imali jedan veliki središnji vijak. Na promjeni guma Chaparral je izgubio četiri minute i 46 sekunda, što je bilo četiri puta više od vremena potrebnog Ferrariju i Porscheu. Maleni Bandinijev Dino i sam usporen kišom, nije uspio dostići Chaparral koji je presjekao ciljnu crtu s minutom prednosti. U tome osim velike vožnje Phila Hilla dio zasluga pripada i Firestonovim gumama na kojima je ručno odstranjen sloj kako bi što bolje prianjale uz mokri asfalt. Bio je to ipak dobar rezultat za Ferrari jer su dvolitarski talijanski automobili uspjeli pobijediti njemačke Porschee na njihovom terenu. No kako je drugi Ferrari 330 P3 ostavljen u boksu, talijanska je momčad propustila peti uspjeh zaredom na Tisuću kilometara Nürburgringa. Iste godine Chaparral nastupa i u novoosnovanoj kanadsko-američkoj seriji poznatijoj kao Can-Am.

Tada se govorilo da je mala teksaška tvrtka od samih početaka usko povezana s General Motorsom. Doista, ovi su im ustupili mnoge vrhunske tehničare i sofisticiranu opremu kako bi uspješno riješili probleme u projektiranju i ostvarenju tog inovativnog automobila. Mala težina i velika čvrstoća šasije postignuta je korištenjem izuzetno laganih materijala, korištenih u zrakoplovstvu. Pripremao ih je Roger Penske koji je imao dobre veze s multinacionalnom tvrtkom za proizvodnju aluminija Alcoa. Pojedini detalji napravljeni su od pleksiglasa pojačanog epoksidnom plastikom i posebnim smolama. Motor i sustav prijenosa izravno su nabavljeni u General Motorsu koji se do tog trenutka držao podalje od utrka. U General Motorsu ipak su shvatili da bi se na neki način morali suprotstaviti Fordu koji je počeo pobjeđivati ne samo u SAD-u, već i u Europi. Chaparral je veliku pomoć dobio i od Firestonea koji je htio ući u svijet utrka proizvodeći specijalne gume. Mala tvornica u Midlandu počela je proizvoditi tehnološki inovativne automobile koji su i u estetskom pogledu bili lijepi. Pri njihovom dolasku u Europu, bijeli američki sportski automobili ostavili su otvorenih usta mnoge tehničare staroga kontinenta. Jedan od njih bio je i Mauro Forghieri koji gotovo da i nije vjerovao vlastitim očima kada je podrobnije razmotrio pojedine detalje automobila, a posebno su ga iznenadili ovjesi. Kako se nije mogao približiti protivničkom automobilu, zamolio je talijanskoga novinara Franca Varisca da mu snimi što veći broj fotografija. S propusnicom fotoreportera Varisco je mogao nesmetano ulaziti u Chaparralov boks, ne izazivajući pritom sumnju. Forghieri ih je kasnije podrobno razmotrio. Stoga se dogodilo da Ford nije bio prvi američki automobil koji je porazio Ferrarija u utrkama izdržljivosti, već Chaparral, ili drugim riječima General Motors, tada najjača svjetska automobilistička industrija. U Chaparralu su šezdesetih godina projektirani i konstruirani trkaći automobili do tada neviđenih tehničkih značajka. Na jednome malome mjestu uspio se okupiti nukleus vrhunskih stručnjaka i suvremene tehnologije, no General Motors redovito je nijekao svoju potporu u bilo kojem pogledu. Chaparral zasigurno ne bi mogao vlastitim resursima razviti tako složen sustav prijenosa, prilagođen Chevroletovom 8V motoru koji je razvijao više od 400 KS. I automatski mjenjač koji je omogućio mijenjanje brzina bez korištenja kvačila, bio je također razrađen u General Motorsu. Ovo rješenje olakšalo je posao vozačima koji su u Nürburgringu morali proći kroz ukupno više od 7500 zavoja. Mjenjač je naizgled bio poput klasičnog s ručicom te s četirima brzinama i s brzinom za vožnju unatrag, ali je to učinjeno samo da bi se zavaralo protivnike. Chaparral 2D imao je ugrađen Chevroletov V8 motor, obujma 5300 cm³. Bio je napravljen od lagane slitine s provrtom cilindra od 102 mm i hodom klipa od 83 mm. Dovod goriva osiguravala su četiri dvostruka Weberova rasplinjača, a motor je razvijao 415 KS pri 6800 okretaja u minuti. Automobil je bio težak 920 kilograma, a razvijao je maksimalnu brzinu od 330 km/h.

1967. uspješno sudjeluje u svjetskome prvenstvu prototipova i pobjeđuje u utrci u Brands Hatchu. Godina je to u kojoj se Ford povlači s utrka prototipova, pa to isto čini i Chaparral. Svoju aktivnost nastavlja u Can-Amu, a prigodom jednog isprobavanja ozlijedio se i Jim Hall. Godine 1968. povukao se poslije teške nesreće u utrkama Can-Am serije i odlučio da se u potpunosti posveti konstruktorskoj aktivnosti. Najrevolucionarniji model bio je 2J opremljen dvama stražnjim ventilatorima koji su poboljšavali prianjanje automobila uz stazu, što je izazvalo brojne polemike, pa je automobil bio najprije zabranjen, a potom homologiran. Slično rješenje primijenila je i momčad Brabham 1978. na Velikoj nagradi Švedske na kojoj je pobijedio Niki Lauda. I tom je prigodom bilo mnoštvo polemika, čak se očekivala i Laudina diskvalifikacija, no sve je prošlo samo stavljanjem projekta ad acta. Jim Hall dobitnik je značajnih priznanja poput Product Engineering Master Design Award 1968. i Louis Schwitzer Award 1979. Krajem 1990. osnovao je momčad Hall-Vds, tvrtku koju su činili Hallov sin, grof Rudy Van Der Stratten i motorist Franz Weis. 1991. njegov vozač John Andretti pobijedio je u utrci u Surfers Paradiseu. 1993. Hall senior kupuje dionice od ostale dvojice dioničara, a 1995. njegov vozač Gil De Ferran pobjeđuje u Laguna Seci, vozeći Reynard-Hondu.