Naš kolumnist Goran Slavić se prisjeća vozača koji su do sada prelazili iz Wokinga u Maranello i onih koji su išli u obrnutom smjeru. Takvi su dolasci i odlasci uvijek plijenili ogromnu pozornost. 

piše: Goran Slavić
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
Matulji, Hrvatska
......................................

Premda je uoči Velike nagrade Brazila izgledalo da je Räikkönenov prelazak u Ferrari riješena stvar, jer su na modalitetima raskida ugovora s Ferrarijem radili njegovi menadžeri otac i sin Robertson, stvari su se ipak donekle izmijenile. U McLarenu su zatražili da im „leteći Finac“ bude na raspolaganju tri mjeseca u godini za promotivne aktivnosti povezane sa sponzorima, dok je Kimi voljan to činiti tek mjesec dana. U međuvremenu je uskočila Toyota i ponudila petnaest milijuna dolara, ali mu ni to nije bilo dovoljno pa je zatražio dvadeset. No bez obzira na to ostvari li se njegov prelazak u momčad iz Wokinga ili ne, povijest prelazaka vozača iz Wokinga u Maranello i u obrnutom smjeru i ranije je plijenila dostojnu pozornost. Doduše, sve od šezdesetih pa to početka osamdesetih glavni je rivalitet u Formuli 1 bio onaj između Ferrarija i Lotusa. Bio je to u prvom redu izazov bogat idejama i u mnogo manjoj mjeri začinjen novcem. Od 1965. do 1972. Chapmanova je momčad bila u zlatnome dobu, dok je Ferrari bio u svojevrsnom siromaštvu prije nego li ga je preuzeo Fiat. Dvije godine kasnije, 1974., Ferrarijev preporod označio je početak Lotusove krize koja je trajala do pojave mini-suknja te modela 78 i 79.

Što se tiče Ferrarija i McLarena stvari ipak drukčije stoje. Momčad iz Wokinga dostigla je vrhunac pod dirigentskom palicom Rona Dennisa i to poslije dugotrajne Ferrarijeve prvenstvene dijete koja je trajala od 1979. do 1999. Bilo je to razdoblje poslije Scheckterovog posljednjeg naslova i poslije Enzove smrti 1987. Sve do Schummyjevog dolaska pozornost medija plijenili su već navedeni prelasci između Italije i Engleske. Sredinom sedamdesetih rivalitet između Ferrarija i McLarena bio je više nego očit. Dovoljno je prisjetiti se Watkins Glena gdje se rješavalo pitanje prvaka između Fittipaldija i Regazzonija 1974. ili još upečatljivijeg Fujija iz 1976. gdje je Lauda izgubio naslov prvaka. Svježiji primjer je 1990. kada je u Suzuki Senna izgurao Prosta sa staze, a da ne spominjemo one iz 1998. i 1999. u Suzuki gdje su prilike propustili Schumacher i Irvine.

Prelasci vozača iz jedne u drugu momčad bili su najčešće motivirani voljom za dokazivanjem, donekle osvetom i na kraju da uporabimo vesternovski žargon i za šaku dolara. U povijesti Formule 1 ukupno je petnaest vozača koji su u svojoj karijeri vozili za Ferrari i McLaren, uključujući i Alonsa, a povijest svakoga od njih posebno je originalna, vruća i u neku ruku neodoljiva. Prvi je primjer visoki i zgodni Dan Gurney, bivši marinac, brz poput pilota zrakoplova. Debitirao je 1959. u Ferrariju kao vozač koji je mnogo obećavao, ali je staž u Maranellu zaključio bez zvučnih rezultata. U McLaren je stigao na zalasku karijere, 1968. Nastupio je samo u sjevernoameričkim utrkama nakon što je odustao od svoje kreature Eaglea. Za McLaren je nastupao i sredinom 1970. kada je momčadi pružio ruku pomoći poslije pogibije osnivača Brucea McLarena. Dan je tada imao već četrdeset godina i dobro razvijen biznis u Formuli Indy i tu je završila njegova priča s Formulom 1. Zanimljivo je da se upravo 1970. odigrao prvi izravan prelazak iz Ferrarija u McLaren kada se još nije moglo govoriti o rivalitetu između dviju momčadi. Učinio je to Andrea de Adamich koji je 1968. debitirao u Formuli 1 upravo s Ferrarijem i doživio tešku nesreću u Utrci prvaka u Brands Hatchu. Tijekom sezone malo je toga dao u Ferrariju. Oživio je tek na argentinskoj Temporadi, pobjeđujući u Ferrari Dinu Formule 2, ali su njegove šanse za ostanak u Ferrariju bile ugašene. Stoga je 1970. prešao u McLaren i vozio automobil opremljen velikim Alfa Romeovim V8 motorom koji se slabo uklopio na McLarenovu šasiju. Istu je kombinaciju isprobao i Nanni Galli u Monzi, ali se nije uspio kvalificirati za utrku. Spomenimo da je ovaj Firentinac nastupio za Ferrari 1972. na Velikoj nagradi Francuske u Clermont-Ferrandu. I dalje u 1970. bivši Ferrarijevac John Surtees i prvak iz 1964., vozio je u četirima utrkama McLaren, no ovoga se puta radilo o privatnom automobilu, a John je tada duhom i tijelom bio već u Surteesu TS7, svojoj prvoj Formuli 1.

U McLarenu je 1972. debitirao Južnoafrikanac Jody Scheckter. Bio je izuzetno brz, no vozio je poput onoga koji u životu nema što izgubiti. To se najbolje osjetilo godinu dana kasnije u Silverstoneu gdje je izgubio kontrolu nad svojim McLarenom M23 i uzrokovao višestruki sudar u kojem je najteže prošao de Adamich, zadobivši prijelome nogu i završivši time svoju karijeru u Formuli 1. Jody se urazumio i preporodio u Tyrrellu u kojem je dočekao svoju prvu pobjedu u Švedskoj, a „eksplodirao“ je u Wolfu kada se 1977. s Laudom borio za naslov svjetskog prvaka i pobijedio već na otvorenju sezone u Argentini. 1979. prešao je u Ferrari i osvojio naslov prvaka.

No vratimo se koju godinu unazad kada je 1973. tradicionalnome Ferrarijevu vozaču Jackyju Ickxu dojadila Ferrarijeva nekonkurentnost i uoči Velike nagrade Njemačke u Nürburgringu zatražio je da mu se dopusti nastup u McLarenu M23. Ickx, koji je držan specijalistom za ovu gotovo 23 kilometra dugu stazu, osvojio je treće mjesto, da bi se potom vratio u Ferrari i nastupio u Monzi. Bila je to ujedno i njegova posljednja utrka za Ferrari od kojega se oprostio svojevrsnim rekordom, odvozivši tri uzastopne utrke za dvije različite momčadi: dvije za Ferrari i jednu za McLaren.

Još je jedan vozač koji je u istoj godini vozio za momčad iz Colnbrooka (McLaren se u Woking preselio 1981.) i za onu iz Maranella. Njegovo je ime Gilles Villeneuve. I on je debitirao u vječnom McLarenu M23 na Velikoj nagradi Velike Britanije 1977., osvojivši jedanaesto mjesto. Kanađanin se dopao tadašnjem bosu Teddyju Mayeru i Marlboru, no Ferrari je bio brži i na savjet Chrisa Amona sportski direktor Daniele Audetto pridobio je Villeneuvea. Gilles je nastupio potkraj sezone na Velikoj nagradi Kanade u Montréalu namjesto neraspoloživog Laude. Ostatak priče čini povijest, entuzijazam i nostalgija. Tog istog dana u Silverstoneu, na Velikoj nagradi Velike Britanije, u Ensignu je debitirao Patrick Tambay. I trebao je biti upravo on jedan od Enzovih odabranika, ali se dogodilo suprotno i završio je u McLarenu na nesuđenom Villeneuveom mjestu. Tada je McLaren dvije godine zaredom napravio promašen automobil i činilo se da je Tambayjeva karijera zauvijek propala. Sve što je potom uspio učiniti bio je kratkotrajni angažman u Theodoreu i nastupi u američkoj Can-Am seriji kojima su se zadovoljavali isluženi europski vozači. 1982., upravo poslije Gillesove pogibije preuzeo je u Ferrariju njegov broj 27, ikonu svih Ferrarijevih navijača. Pobijedio je na Velikoj nagradi Njemačke dan poslije strahovite nesreće koja je i Pironiju zauvijek zapečatila karijeru.

Krajem sezone u kojoj je Villeneuve debitirao u Ferrariju raspao se brak između Laude i Ferrarija. Lauda je poslije drugog osvojenog naslova otišao u Brabham opremljen Alfa Romeovim motorom i financiran morem Parmalatovog novca. Financijski gledano bio je to uspješan Austrijančev potez, no već druge godine u Brabhamu njegova se motivacija istopila i krajem 1979. u kojoj ga je nadmašio još neafirmirani momčadski kolega Piquet, oprostio se s Formulom. Stanka je trajala tek dvije godine i ponovno se vratio u staro društvo, ovoga puta kao McLarenov vozač i 1984. u modelu Mp4-2-Tag-Porscheu okrunio se naslovom svjetskog prvaka sa samo polovinom boda prednosti ispred mlađeg momčadskog kolege Prosta. Francuz je redovito bio brži po krugovima i u utrci, ali nije mogao izdržati Nikijev psihološki rat. Kada je odlazio iz Ferrarija, stari je Enzo odlazak popratio sljedećim riječima: „Vidjet ćemo za pet godina koliko će pobijediti on, a koliko mi“. Ferrari je već 1979. osvojio naslov s Scheckterom, a Lauda je podario prvi naslov Ronu Dennisu. Dakle, završilo je 1:1.

U razdoblju 1985.-86. drugi je Ferrarijev vozač bio plavokosi Johansson koji je početkom 1985. nenadano zamijenio Arnouxa, a 1987. prešao je u McLaren. Ukupno uzevši, nije bio posebno upamćen, premda je imao dobre rezultate. 1989. bijesnio je rat između Prosta i Senne, a naslov je odlučen u kontroverznom dodiru u jednoj šikani japanske Suzuke. Prost se time dokopao još jednog naslova, ali je zaključio suradnju s McLarenom, krenuvši put Apeninskog poluotoka. Marlboro je godinama bio sponzor obiju momčadi, a od 1997. usredotočio se isključivo na McLaren, koji se na neki način revanširao, preotevši 2007. Vodafonovo sponzorstvo. Prost je, kao što smo spomenuli, prešao krajem 1989. u Ferrari i rivalitet između dviju momčadi se udvostručio. Više se nije radilo samo o velikom momčadskom rivalitetu, već i o onom između momčadi. I dok je Prost putovao u smjeru Engleska – Italija, Gerhard Berger je zauzeo upražnjeno mjesto u McLarenu. Time se i momčadska razmjena udvostručila. Berger se nadao da će u McLarenu poraziti Sennu, ali se ostvarilo malo ili gotovo ništa od njegovih snova i tri je sezone proveo kao štitonoša brazilskom asu. Potom se vratio u Ferrari. Bio je to početak Todtove ere i de Montezemolovog preporoda. No ono što je Berger učinio tijekom četiriju godina, Ickx je 1973. napravio u trima utrkama.

Ferrarijev sportski direktor Cesare Fiorio još se i danas zaklinje da je put u Maranello bio pripremljen i Ayrtonu Senni koji je trebao zamijeniti Prosta. Ayrton je kasnijih godina i sam govorio da poslije Williamsa sanja naslov svjetskoga prvaka u Ferrariju, no spriječio ga je koliko lijep i osunčan, toliko i proklet prvosbivanjski dan 1994. u Imoli.