U briljantnom i fascinirajuće detaljnom tekstu, naš kolumnist Goran Slavić oživljava duh tridesetih godina prošlog stoljeća te nasupoznaje s povijesnom ulogom Auto Uniona.

piše: Goran Slavić
Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
..................................

U listopadu 1932. AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) odlučio je promijeniti pravilnik Grand Prix utrka. Do tada je bila na snazi tzv. Slobodna formula koja je predviđala samo minimalno i maksimalno trajanje utrka. Prema novome pravilu, počevši od 1. siječnja 1934., trkaćim je automobilima dopuštena maksimalna težina od 750 kilograma (bez goriva, vode, ulja i guma) i minimalna širina od 86 centimetara (34 palca). Ostalim detaljima projektant nije bio ograničen, tako da je obujam motora bio slobodan, poput korištenja turbo-kompresora itd. Njemački strojarski inženjer Ferdinand Porsche bio je privučen ovim pravilom i neodoljivim izazovom koji se sastojao u pronalaženju velike snage uz jedino ograničenje u težini, koje nije predstavljalo poteškoću, uzevši u obzir materijale koji su se tada rabili u konstruiranju automobila. Međunarodna športska komisija uvela je navedena ograničenja uvjerena da će uspjeti spriječiti eskalaciju snage motora i ograničiti brzinu, što se kasnije pokazalo potpuno nerealnim. Njemački projektanti imali su tada na umu još jedan cilj: prekinuti nadmoć talijanskih i francuskih automobila, posebice Alfa Romea, Maseratija i Bugattija koji su godinama dominirali utrkama.

Herr Doktor, kako su onda gotovo svi nazivali Ferdinanda Porschea, odlučio je upustiti se u ovaj poduhvat. Zatražio je prije toga i mišljenje komercijalnog direktora svojega Studija, novčara i bivšeg vozača Adolfa Rosenbergera. Zajedno s Rosenbergerom i Antonon Piechom (bečkim odvjetnikom koji se oženio Porscheovom kćeri Luisom), Porsche je osnovao 1. prosinca 1930. samostalno poduzeće nazvano Studio, a pod tvrtkom Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche Gmbh. Tvrtka registrirana 25. travnja 1931. sama se nazivala Konstruktionsbüro für Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeugbau (Studio za projektiranje motora, vozila i letjelica). Rosenberger, koji je još imao i vlastitih problema s usklađivanjem računa mlade tvrtke (u početku su plaće Porschea i njegovih suradnika isplaćivane u ratama) pristao je na novu ideju bez većeg otpora. Savjetovao je Porscheu jedino to da osnuju jednu novu tvrtku, neovisnu o Porscheovom Studiju, koja je registrirana 1. studenog 1932. kao Hochleistungsfahrzeugbau Gmbh, namijenjena projektiranju i razvoju trkaćih automobila. Prvi pokrovitelj ponovno je bio Adolf Rosenberger koji je uspio pridobiti za tvrtku i princa od Leiningena, vozača Hansa von Stucka te Wilhelma Sebastiana, vozača i bivšega mehaničara Rudija Caracciole. Stuck je obećao da će se zauzeti u traženju pokrovitelja, koristeći se svojim poznanstvima u visokim aristokratskim političkim i industrijskim krugovima. Rosenberger je u međuvremenu uspio pridobiti i sredstva nekih članova Herrenkluba, jednog od ekskluzivnih berlinskih klubova.

Dva tjedna kasnije, 15. studenog, Porsche, glavni projektant Karl Rabbe, Josef Kales (odgovoran za motore) i Adolf Rosenberger, sastali su se kako bi utvrdili bitne značajke budućeg Grand Prix-Wagena, odlučivši još jednom da će se maksimalno angažirati u ostvarenju zacrtanog cilja. Rabbe je pozorno bilježio zaključke sastanka, prema kojima je automobil trebao imati sljedeće značajke: stražnji-središnji motor, 16-cilindrični V 45°, ukupan obujam 4358 cm³ (provrt cilindra 68 mm, hod klipa 75 mm), omjer kompresije 7:1, 4500 okretaja u minuti, neovisno ovješenje na svima četirima kotačima itd. Ovi su zaključci u kasnijoj fazi izvedbe strogo poštivani.

U mjesecima koji su slijedili Projekt 22 (službeni naziv u Hochleistungsfahrzeugbau) počeo se ostvarivati i automobil je počeo poprimati sve jasniju fizionomiju. Porsche je odredio Karla Rabbea za vođu male ekipe, povjerivši odgovornost za motor Josefu Kalesu, šasiju i ovješenje Karlu Fröhlichu te nacrt karoserije Erwinu Komendi. U ovom su projektu sudjelovali i ostali tehničari Studija poput Josefa MIckla (proračuni i aerodinamika), Josefa Zahradnika (šasija) i Franz-Xavera Reimspiessa (glavni mehaničar). Što se tiče Ferdinanda Porschea, osim što se brinuo za nadzor projekta, bio je zadužen i za prodaju. Počeci ovoga projekta bili su teški. Različite industrije-proizvođači goriva, guma i ostale automobilističke opreme pokazali su nesumnjivo zanimanje za projekt, ali su smatrali da nije uputno angažirati se u njemu u teškom razdoblju za svjetsko gospodarstvo. Bilo je to 1928., kada su se već pojavili prvi simptomi recesije koji su već uništavali mnoge tvrtke s druge strane Atlantika.

U tom je dobu (1931.) jedan od značajnih klijenata stuttgarskog studija bila tvrtka Wanderer, članica Auto Unionove grupacije. Porsche je za nju projektirao 6-cilindrični motor obujma 1690 cm³ koji je 1932. ušao u redovitu proizvodnju i ugrađivan je u model W 17/7-35 (berlina). Studio je napravio također za Wenderera prototip coupé s 8-cilindričnim motorom obujma 3250 cm³ koji nikada nije bio proizveden u seriji, jer je strategija grupacije predviđala isključivo za Horch proizvodnju modela većeg obujma i prestiža. Ovaj prototip, koji danas kod sabirača modela kotira po vrlo visokim cijenama, postao je nakon toga Porscheov osobni automobil. Porsche je svoju uspješnu suradnju s Auto Unionom morao zahvaliti najviše Rosenbergeru koji je u razdoblju 1922./23. bio vozač Benz Tropfenrennwagena, trkaćeg automobila napravljenog u obliku kapi i proizvedenog prema licenciji Rumpler.

No vratimo se trkaćem automobilu P-Wagenu („P“ je značilo Porsche), kako se nazivao u ono doba. Upravo zahvaljujući kontaktima s Wandererom, Porsche je uspio u siječnju 1933. predstaviti projekt glavnim direktorima grupacije. O samom ovom događaju postoje dvije verzije. Prema jednoj, sam je Auto Union zahtijevao od Porschea da projektira trkaći automobil, na što je ovaj odgovorio: „Već je spreman“. Prema drugoj verziji, Porsche je ponudio Auto Unionu konstruiranje P-Wagena. U svakom slučaju, Porscheov direktor prodaje Claus-Detlev von Oertzen, izložio je projekt upravnom odboru Auto Uniona koji ga je u biti i prihvatio, ali je ostao neriješen jedino problem troškova, točnije pronalaženje onoga tko bi taj projekt mogao financirati. Upravo u tim se danima odigrao i jedan novi događaj. Adolf Hitler, ubrzo nakon što je došao na vlast, otvorio je Salon automobila u Berlinu, držeći govor u kojem je, osim najavljene potpore njemačkoj motorističkoj industriji, izjavio da je raspolaganje trkaćim automobilima koji u svakom trenutku mogu pobijediti na svim svjetskim stazama, također značajno za Njemačku. I zaista, uskoro je vlada ponudila svotu od 600 tisuća maraka industriji koja se odluči za konstruiranje trkaćih automobila međunarodnog značenja. Izgledalo je da je ova svota namijenjena samo Mercedes-Benzu, no tvrtka trokrake zvijezde uskoro je shvatila da ima u Auto Unionu još jednog konkurenta.

Početkom ožujka jedna je delegacija Auto Unionovih direktora otišla zajedno s Porscheom Hitleru u Berlin. Hitler je već nekoliko mjeseci prije nego što je postao kancelar Reicha, u razgovoru sa Stuckom doznao za P-Wagen, ali – kao što su Porsche i ostali predviđali – nije tajio da namjerava sve snage usredotočiti na jednome mjestu, a što je značilo u Mercedes-Benzu, tvrtki slavnije prošlosti. No Porsche je strpljenjem i vještinom uspio oduševiti Führera revolucionarnim značajkama svojeg automobila i mogućnošću njegove afirmacije. Profesor je govorio 25 minuta i na kraju je uspio uvjeriti Hitlera da podijeli 600.000 maraka na pola između Auto Uniona i Mercedesa. Kasnije je, prema nekim izvorima, ova svota bila smanjena na 450-500.000 maraka. U Auto Unionu su držali da im je 300.000 maraka dosta za pokrivanje troškova športskoga programa, koji je osim automobilističke aktivnosti sadržavao i motociklističku DKW-a. Auto Union je u svakoj utrci sudjelovao s četirima momčadima koju su činili jedan automobil, jedan vozač, jedan šef i tri mehaničara. Na utrke je otpreman i po jedan rezervni automobil, osim još četiri rezervna u tvornici. Stoga je dobivena svota uspjela pokriti tek 1/10 troškova, za koje je odlučeno da ne smiju prelaziti više od 1% ukupno fakturiranog u grupaciji.

Nekoliko dana kasnije, nakon berlinskog susreta, Porsche je potpisao s Auto Unionom ugovor za konstruiranje triju primjeraka P-Wagena koji su trebali nastupati u športskoj sezoni 1934. Ugovorena je svota od 300.000 maraka. Ugovor je imao trogodišnju vrijednost, dakle sve do onoga trenutka dok ne istječe pravilo koje je predviđalo 750 kilograma maksimalne težine, što je bilo predviđeno za kraj 1936., no u stvarnosti ostalo je na snazi i cijelu 1937. Rad u radionici započeo je 1933 okružen velom tajni koje su podgrijavale nagađanja i govorkanja o novome modelu. Govorilo se, a i pisalo, da se šasije konstruiraju u Horchovoj tvornici (što je doista bilo točno), a da se motori konstruiraju u Zündappovim pogonima (što je bilo neobično, jer Zündapp nije pripadao Auto Unionovoj grupaciji). Istina je bila ta da je novi Auto Unionov odjel utrka bio instaliran u Zwickauu, u Horchovim pogonima opremljenim preciznim strojevima bolje od svih ostalih u grupaciji. Na konstrukciji modela radila je skupina radnika koja zajedno sa svim tehničarima nije prelazila šezdesetak ljudi. Proizvodnjom športskih automobila ovaj se Auto Unionov pogon sve više udaljavao od redovne proizvodnje, što je bila obrnuta situacija od Daimler-Benza, gdje su stručnjaci uvijek mogli koristiti iskustva stečena u serijskoj proizvodnji. Trkaći odjel zahtijevao je i posebne dijelove, tako da je trebalo napraviti brojne preinake na strojevima, što je unatoč jednostavnom i ekonomično konstruiranom motoru trkaćeg automobila, također povećavalo troškove. Potrebno je naglasiti da je jednostavnost bila jedna od bitnih značajka Porscheovog modela, no ona se ne smije pripisati ograničenim novčanim mogućnostima, jer su u tom vremenu u Auto Unionu obavljani brojni skupi pokusi.

Porsche je bio jako privržen ideji o smještanju motora na stražnjem dijelu automobila. Štoviše, to je predstavljalo i oslonac njegove konstrukcijske filozofije. Stoga nije slučajno što je ta ideja primijenjena na Volkswagenu Bubi, najraširenijem automobilu svih vremena te na klasičnim Porscheovim automobilima proizvođenim od 1948. na dalje. Kod Auto Uniona Grand Prix Porsche je sebi postavio za cilj konstruiranje motora sa što većim obujmom kako bi mogao postizati veliku snagu pri niskom i pri visokom režimu okretaja motora, a ostajući uvijek u težinskom ograničenju od 750 kilograma. Auto Unionovi modeli A, B i C korišteni od 1934. do 1937. bili su opremljeni 16-cilindričnim motorom V 45° obujma između 4358 i 6005 cm³, s volumetrijskim kompresorom, dok je posljednji automobil tip D bio opremljen 12-cilindričnim motorom V 60° obujma 2985 cm³, s dvama kompresorima Roots. Premda su Auto Unionovi modeli bili originalni i tehnički vrlo dotjerani, ipak im je glavna značajka bila jednostavnost, izbjegavajući time složena rješenja koja su se primjenjivala kod drugih trkaćih automobila. Primjerice, spremnik goriva koji je sadržavao 200 litara, bio je smješten u sredini automobila, tako da je raspodjela težine varirala 0,2%, ovisno o tome je li spremnik bio pun ili prazan. Kao posljedica smještanja spremnika između motora i vozačkog prostora, vozač je bio smješten nisko (28 centimetara od tla) i za ono vrijeme neobično pomaknut naprijed. Cijeli je automobil bio vitak i vrlo nizak, čemu je pridonio stražnji motor, tako da nije bilo suvišnih detalja prijenosa, kao kod drugih trkaćih automobila. Šasija je također bila jednostavna i težila je samo 58 kilograma, a karoserija od aluminijske slitine tek 45. Jedan od nedostataka bili su uski kotači velikog promjera koje je izumio Continental radi boljeg hlađenja i bili su u velikom nerazmjeru sa snagom automobila. Osim toga, vozač smješten znatno naprijed, primjećivao je prekasno zanošenje stražnjeg dijela, tako da nije mogao pravodobno reagirati i spriječiti okretanje.

U listopadu je bio isproban prvi primjerak P-Wagena. Wili Walb, športski direktor, koji je 20-ih godina poput Rosenbergera imao veliko iskustvo u vožnji Benz Tropfena sa stražnjim motorom, imao je čast da prvi sjedne za upravljač ovog automobila u kojem je napravio nekoliko krugova oko tvornice. Nakon toga započeli su testovi na cesti. Walb je obnašao dužnost športskog direktora samo do 1935., kada ga je zamijenio Feuereissen. Automobil je uskoro prebolio „dječje bolesti“ (problemi s mjenjačem, dovodom goriva i kočnicama) i otada mu ceste u Saskoj više nisu bile dovoljne. 13. studenog 1933. P-Wagen  je prvi put isproban na stazi Südschleife“ (južna strana Nürburgringa). Učinio je to Walb, pridajući posebnu pozornost upravljaču, kočnicama i paljenju. Jedna od klauzula u ugovoru između Porschea i Auto Uniona bila je prilično zanimljiva, a predviđala je test u kojem bi ovaj jednosjed trebao prijeći brzinu od 200 km/h. U protivnom, ugovor se smatrao nevažećim. No i ova je formalnost ispunjena 12. siječnja 1934., kada je na berlinskoj stazi AVUS prvi vozač novoosnovane tvrtke Hans Stuck bez problema prešao „fiskalni“ cilj i dostignuo brzinu od 240 km/h.

Nakon druge serije testova u Italiji (na stazi u Monzi i na autoputu Milano – Varese), P-Wagen je i službeno debitirao. Bio je to pobjednički nastup u kojem je 6. ožujka, ponovno na AVUS-u, Hans Stuck oborio svjetski rekord u vožnji od jednog sata, prešavši u šezdeset minuta 217,106 kilometara, poboljšavši ujedno još rekord na 100 milja i 200 kilometara. Nakon toga je P-Wagen odvezen na salon u Berlinu, otvoren dva dana kasnije, a bio je izložen u glavnome paviljonu. To više nije bio misteriozni prototip, već trkaći automobil koji pobjeđuje od samoga početka. Otada su svi nazivali automobil pravim imenom – Auto Union.

Momčad četiriju prstena imala je za sezonu 1934. Hansa Stucka kao prvoga vozača, uz kojega su nastupali August Momberger i Hermann zu Leiningen. Von Stuck je uspio pobijediti na Velikoj nagradi Njemačke mnogo brojnije i poznatije Mercedesove automobile. Ponovno je pobijedio na Velikoj nagradi Švicarske i Velikoj nagradi Čehoslovačke te na četirima brdsko-brzinskim utrkama, osvojivši u toj kategoriji naslov prvaka Njemačke. U listopadu Stuck se vratio na AVUS, gdje je u jednome danu oborio pet svjetskih rekorda: na kilometar, milju, 50 kilometara, 50 milja, 100 kilometara, svi s polaskom s mjesta. Bilanca prve godine natjecanja s formulom od 750 kilograma, bila je sljedeća: od deset glavnih utrka na stazama u četirima je pobijedio Mercedes, a u trima Alfa Romeo i Auto Union. Auto Union je pobijedio i u četirima brdskim utrkama nasuprot jednoj Mercedesovoj pobjedi te je uspio oboriti osam rekorda nasuprot jednom Mercedesovom.

Godine 1935. tip „A“ ustupio je mjesto tipu „B“ koji se razlikovao od svog prethodnika povećanim obujmom motora, omjerom kompresije, snagom i maksimalnom brzinom koja je bila blizu 300 km/h. Momčad se pojačala novim vozačima. Nakon uzaludnih pokušaja da angažira Nuvolarija (navodno se tome suprotstavio Stuck), Auto Union dovodi u svoje redove drugog poznatog Talijana, Achille Varzija koji pobjeđuje na Velikoj nagradi Tunisa i na Kupu Acerbo. Stuck pobjeđuje na Velikoj nagradi Italije, u trima brdskim utrkama i ponovno obara rekord na milju sa startom u vožnji, koji mu je Caracciola u Mercedesu preoteo nekoliko mjeseci ranije. U posljednjoj sezonskoj utrci, Velikoj nagradi Čehoslovačke, pobjeđuje mladi i još nedokazani Bernd Rosemeyer. Bila je to njegova prva od niza izuzetnih utrka u karijeri. No ukupno uzevši, 1935. je ostala upamćena kao godina Mercedesove premoći, jer je tvrtka iz Stuttgarta pobijedila u devet od četrnaest najvažnijih utrka. Auto Unionu su pripale četiri utrke, a Alfa Romeu jedna.

16-cilindričnom motoru povećavan je s godine u godinu obujam, omjer kompresije i snaga (4.358 cm³, 7:1, 295 KS – 1934., 4951 cm³, 8,95:1, 375 KS – 1935., 6005 cm³, 9,2:1, 520 KS – 1936.), ali su temelji projekta ostajali i dalje nepromijenjeni. Unatoč povećanju hoda klipa od 75 na 85 mm i provrta cilindra od 68 na 75 mm, razmak između cilindara ostao je nepromijenjen. 16-cilindrični blok motora izliven u jednom komadu bio je dosta visok, šireći se obilno i ispod bregastog vratila. Gorivo je bila mješavina sastavljena na sljedeći način: 60% alkohol, 20% benzol, 10% eter, 8% benzin, 1,5% toluol i nitro-benzol te 0,5% ricinusovo ulje

Nadmetanje između dviju momčadi nastavilo se i 1936., ali s obrnutim ishodom. Bila je to godina Bernda Rosemeyera. Plavokosi Auto Unionov vozač pobjeđuje na pet Velikih nagrada, na europskome prvenstvu, u dvjema brdskim utrkama te je ukupni pobjednik brdskog prvenstva Njemačke. Achille Varzi pobjeđuje na Velikoj nagradi Tripolija, pa je time Auto Union pobijedio na ukupno šest Velikih nagrada, Alfa Romeo na četirima, a Mercedes samo na dvjema. 16-cilindrični Porsche (Auto Union) dostigao je s tipom „C“ svoj krajnji domet: 6-litreni obujam, 520 KS, 340 km/h, što je kod automobila za rekorde dostizalo i 410 km/h. Automobil je praktički ostao nepromijenjen 1937. kada Rosemeyer pobjeđuje na četirima Velikim nagradama i Rudi Hasse na jednoj. Auto Union je time pobijedio u ukupno pet utrka, ali je Mercedes ponovno nadmoćniji sa sedam pobjeda u dvanaest održanih utrka. Te su godine njemački automobili prvi put u povijesti pobijedili u svim važnijim svjetskim utrkama.

Godine 1938. stupaju na snagu nova trkaća pravila, s ograničenjem obujma motora na 3000 cm³ za turbo-motore i 4500 cm³ za atmosferske. Ferdinand Porsche tada je uglavnom zauzet projektom i ostvarenjem narodnog automobila, budućeg Volkswagena Bube, a sve manje dužnošću Auto Unionovog savjetnika u utrkama. Odgovornost za tehničku stranu projekta tada preuzima Robert Eberan von Eberhorst, mladi inženjer koji je u Zwickau surađivao s Porscheom sve od početaka 16-cilindričnog modela. Osim Eberhorsta angažirani su Werner (jedan od direktora Wanderera), koji je zajedno s Oskarom Sieblerom zadužen za izradu specijalnih dijelova. Na stazu je s automobilom odlazio i inženjer Jacob zaposlen u Zwickau u starim Horchovim pogonima. Eberan je projektirao Auto Union tip „D“ s 12-cilindričnim, 3-litrenim motorom s kompresorom i stražnjim De Dionovim mostom, što je dugo vremena bio jedini primjer uspješne primjene De Dionovog mosta na jednom trkaćem automobilu sa stražnjim motorom. Upravljač je ostao nepromijenjen, isto kao i hidraulične doboš kočnice Lockheed. Mjenjač s pet brzina smješten je iza stražnje osovine i spojen s motorom vratilom koje prolazi ispod kutije samoblokirajućeg diferencijala tipa ZF. Upotreba mjenjača u utrci bila je ograničena zbog vrlo dobrog momenta sile motora, premda je bilo teško shvatljivo da su samo dvije brzine bile dovoljne za vožnju na svim stazama, a u Montecarlu samo jedna. Novi 12-cilindrični motor bio je kraći od V 16, pa je smanjen međuosovinski razmak i vozač je pomaknut više unatrag.  Prianjanje stražnjih kotača značajno je poboljšano i smanjena je tendencija zanošenja stražnjeg dijela automobila, a vozač je njegovo ponašanje bolje osjećao. Motor je bio obujma 2985 cm³ V 60°, a vrijednosti provrta cilindra i hoda klipa slične kao i kod 16-cilindričnog motora. Omjer kompresije povećan je na 10:1 i snaga na 485 KS. Maksimalni moment sile od 56 kgm dostizao se pri većem režimu okretaja (4.000 namjesto 2.500). Dva Rootsova kompresora zajedno s povećanim režimom okretaja, povećavala su i potrošnju za 20% u odnosu prema 16-cilindričnom 6-litrenom motoru. Tip D prelazio je niti jedan kilometar s litrom goriva (86% alkohol, 8,8% aceton, 4,4% nitrobenzol i 0,8% sumporni etil).

No prije nego li je ovaj automobil izišao na stazu, športska tragedija potresla je Auto Union. 28. siječnja na autoputu Frankfurt – Darmstadt poginuo je Bernd Rosemeyer u pokušaju obaranja rekorda. Aerodinamični Auto Union koji je Rosemeyer vozio, sletio je s ceste zbog naglog udara bočnog vjetra pri brzini od 430 km/h. Rosemeyer je prethodne jeseni ušao u povijest kao prvi čovjek koji je cestom vozio brzinom većom od 400 km/h. Tada je nacionalni savez odlučio zabraniti obaranja rekorda sve dok ne bude pobijeđen njemački automobil. No Mercedes, koji nije htio ostaviti rekord u konkurentskim rukama, uspio je ishoditi odgodu ovoga pravila i 28. siječnja Caracciola je u Mercedesu oborio Rosemeyerov rekord, dostižući brzinu od 435 km/h. Nakon toga je počeo puhati snažan vjetar (gotovo 20 metara u sekundi), ali nitko nije uspio razuvjeriti Rosemeyera i odgoditi pokušaj. Eberan von Eberhorst mogao je računati na samo jednog vozača – Rudija Hassea. U Auto Unionu se uvijek osjećao nedostatak jednog tehnički školovanog vozača, koji bi bio i vrstan test-vozač, poput Rudija Uhlenhauta u Mercedesu. U suradnji s Kienzleom, von Eberhorst je morao upotrebljavati specijalne sustave pomoću kojih je dolazio do potrebnih spoznaja. Na automobile je ugrađivao uređaje koji su mu prenosili informacije o ponašanju automobila na stazi (preteča današnjih računala). Auto Union je često znao iznenaditi brojem uređaja smještenih na instrument-ploči vozača. Godine 1935. bio je opremljen i posebnim napravama koje su pomoću komprimiranog zraka samostalno podizale automobil prilikom zamjene guma.

Položaju motora često je pripisivana odgovornost za poteškoće u vožnji. No razlog poteškoćama ležao je u velikoj snazi automobila, a činjenica je da Müller i Hasse koji nisu ubrajani u vrhunske vozače, često pobjeđuju u utrkama. Svakako je najbolji vozač bio von Stuck kojega je naslijedio Bernd Rosemeyer, prvi vozač koji je vozio brzinom većom od 400 km/h. Njegova nikada dovoljno objašnjena pogibija pri obaranju rekorda na autoputu blizu Frankfurta, prilično je utjecala na negativno mišljenje koje je u dijelu javnosti prevladalo o Auto Unionu. Danas nam napredak automobilističke tehnologije omogućuje da lakše shvatimo prave uzroke često neobičnog ponašanja automobila. To je prije svega nerazmjer između velike snage i kotača velikog promjera. S druge strane razlozi su ležali i u ovješenju, jer ne treba zaboraviti da je Porsche bio vlasnik privatne industrije za proizvodnju sustava ovjesa i torzijskih stabilizatora te je uvijek u svojim ispitivanjima išao do krajnje granice.

U tjednima koji su slijedili Auto Union je namjeravao napustiti sportska natjecanja i tako praktički ostaviti Mercedesu monopol u utrkama na visokoj razini. Takva odluka ipak nije donesena, a u momčad je došao Nuvolari, pridruživši se Stucku, Hasseu, Kautzu i Mülleru. Nakon početnih problema, uspijeva pobijediti u Monzi i Doningtonu, dok Stuck pobjeđuje u pet brdskih utrka. Mercedes je ipak zadržao svoju nadmoć i 1938. pobjeđuje na šest od ukupno devet održanih Velikih nagrada. Auto Union pobjeđuje u dvjema, a Delahaye u jednoj. Slična situacija ponovila se i 1939. Mercedes pobjeđuje u pet utrka, a Auto Union u trima (Stuck, Müller, Nuvolari). Talijanski vozač iz Mantove pobijedio je na Velikoj nagradi Jugoslavije, voženoj ulicama Beograda, dovršivši time predratno natjecateljsko automobilističko razdoblje. Naime, već u petak 1. rujna, prvoga dana treninga, njemačka je vojska ušla u Poljsku. Sljedećeg dana Velika Britanija objavila je rat Njemačkoj, što je u nedjelju, na sam dan utrke, učinila i Francuska. Te večeri 3. rujna 1939. nitko, možda čak ni Ferdinand Porsche koji je toga dana navršavao 64 godine, nije znao da Auto Union neće više nikada nastupati na Velikim nagradama.

U Zwickauu se nastavio još neko vrijeme rad na razvoju motora (12-cilindrični V 60°, 1482 cm³ s kompresorom, 327 KS) koji je projektirao Eberan za trkaću formulu koja od 1940. smanjuje na polovinu obujam turbo-motora. Započelo se eksperimentirati s prednjim hidrauličnim amortizerima koji nisu nikada primijenjeni jer je rat prekinuo ispitivanja. Nakon toga je, zbog državnih interesa, trkaći odjel prerastao u odjel za proizvodnju i ispitivanje avionskih motora. Nakon ratnih razaranja sve su se Auto Unionove tvornice našle u ruskom interesnom području u Demokratskoj Republici Njemačkoj, a nestali su svi trkaći automobili osim jednog, koji je ostao sačuvan kod jednog privatnog kolekcionara u Varšavi. U Njemačkoj je danas ostala samo jedna šasija, izložena u Deutsches Museumu u Münchenu i jedan 16-cilindrični motor sačuvan kod novootvorene tvornice Auto Uniona u Zapadnoj Njemačkoj. Tvornice koje su ostale na ruskom području djelomično su rekonstruirane i osposobljene za proizvodnju turističkih automobila pod nazivom Sachsenring. Poznat je pokušaj konstruiranja trkaćeg automobila, opremljenog stražnjim, 2-litrenim motorom (12-cilindrični, atmosferski), koji je trebao nastupati u utrkama novonastale Formule 2. Ovaj je model imao šasiju Tipa D, a za njega je rabljen predratni materijal. No ovaj prototip kojemu su razvoj pratili neki stari Auto Unionovi tehničari nije nikada nastupio na stazi.