Povijest trećega Ferrarijevog automobila nije započela s Giancrlom Minardijem, a i sam je di Montezemolo nekoliko puta citirao Baghettijevu pobjedu na Velikoj nagradi Francuske 1961, zaboravivši pritom da je tom prigodom treći Ferrarijev automobil prijavila FISA. Istini za volju bio je to ipak službeni automobil koji su pripremali ljudi iz Maranella.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
goran.slavic1(pri)ri.t-com.hr
...................................................

Ideja o trećem Ferrarijevom automobilu kojom s vremena na vrijeme Luca di Montezemolo podgrijava i onako vruće ozračje u Formuli 1, vrti se u njegovoj glavi još od vremena kada je – tada još u cvijetu mladosti – obnašao dužnost Ferrarijevog sportskog direktora i suradnika samoga Enza. Da budemo precizniji, on je 27. studenog 1974. negdje oko deset sati ujutro nazvao Fiatovog koncesionara u Faenzi Giancarla Minardija. Bio je to doista neobičan poziv za Minardija koji je tada imao malu momčad u Formuli 1 i Formuli Italia, skučenu između Fiatovih cestovnih automobila. „Commendatore se želi susresti s vama; kada bi vam odgovaralo?“, upitao ga je Montezemolo. Minardi je oduvijek bio veliki zaljubljenik u utrke i tada je zaplivao uzburkanim vodama Formule 2, za to vrijeme izuzetno zahtjevnom i kvalitetnom kategorijom u kojoj nije imao velikih šansi. Njegov svakodnevni posao, kao što rekosmo, bio je prodaja Fiatovih automobila, a utrke su za njega bile samo hobi. „Mogao bih doći odmah“, odgovorio je i u tri sata popodne stigao je u Maranello. Time je započela suradnja između Ferrarija i Minardija, nazvana osovina Maranello-Faenza, a ujedno i program mladih vozača Formule 1. Začetnik ideje bio je zapravo Enzo Ferrari koji je htio preciznom selekcijom odabrati perspektivnog talijanskog vozača za nastup tijekom 1976. u dvjema utrkama Formule 1 nevažećima za svjetsko prvenstvo. „Taj prvi susret s Enzom Ferrarijem nesumnjivo mi je promijenio život“, prisjećao se Minardi, „razgovarali smo četiri sata. On je kao i obično uglavnom slušao. Sjećam se da sam popušio čitavu kutiju cigareta, upravo ispred njega za kojega sam kasnije doznao da nije podnosio pušenje u svojem uredu. Dok sam još vozio prema Maranellu razmišljao sam o tome što Enzo Ferrari želi od mene kojega ranije nikada nije vidio. U razgovoru sam shvatio da ga zanimaju moji vozači Formule 2 Giancarlo Martini i Lamberto Leoni. Odmah je ušao u srž stvari, upitavši me jesam li zainteresiran za vođenje programa Formule 1 s modelom B3 za jednog perspektivnog talijanskog vozača. Vjerovao sam da se tom idejom Ferrari želi pomiriti s CSAI-em s kojim je ranije bio u polemikama. Ferrari mi je stavio na raspolaganje model B3 identičan onome u kojem je Regazzoni osvojio naslov viceprvaka svijeta, zajedno s mjenjačima, motorima i gumama. Ja sam ga trebao voditi na stazi s potpunom slobodom u odabiru vozača“.

Minardi se nije posebno pripremao za novi izazov jer je momčad bila ona ista iz Formule 2, a najvećim su je dijelom činili mehaničari kojima je svakodnevni posao bio popravak Minardijevih Fiata. Momčad je svemu ovome prilazila kao i do tada, živeći utrke i dalje kao hobi, ništa više. Nakon što je Ferrari B3 uskoro stigao iz Maranella ostavili su ga u kutu Minardijevog salona tako da su ga mogli vidjeti svi. I kao što je Minardi govorio „…bilo je to drukčije vrijeme, drukčiji svijet u odnosu prema paranojama suvremenih utrka”. Često je spominjao da je to razdoblje svojega života proživio izuzetno mirno, usredotočivši se prije svega na vozačka imena. Tijekom 1975. momčad je s automobilom prešla oko 3000 kilometara podijeljenih na niz testova obavljanih gotovo uvijek u Misanu, a potrošila je ukupno dva motora. Ferrari B3 ugostio je Maurizija Flamminija, Giancarla Martinija, Lamberta Leonija i Gabriele Serblina. Najbrži i postojan u vremenima bio je Flammini. Nakon što se Minardi odlučio za vozača, Ferrari mu je potvrdio i drugi dio programa, što je značilo da će tijekom 1976. imati na raspolaganju model 312 T u kojemu je Niki Lauda osvojio 1975. naslov svjetskoga prvaka. U planu su bile dvije neprvenstvene, ali ništa manje kvalitetne utrke u Brands Hatchu i Silverstoneu. Za vozača je odabrao Flamminija od kojega je dobio negativan odgovor jer ga program nije zanimao. Nije ga držao korisnim za nastavak svoje karijere jer je tada bio u pregovorima s McLarenom, što je bio i njegov glavni cilj.

Stoga je na kraju odabrao Giancarla Martinija, strica kasnijeg Minardijevog vozača u Formuli 1 Pierluigija. Ovaj je na testovima bio za sekundu brži od preostalih. Ferrari 312 T došao je u Minardijevu momčad nakon što je početkom ožujka obavljena revizija u Ferrariju, a već 14. bila je na programu utrka u Brands Hatchu. Momčad je krenula u Brands Hatch, premda mehaničari još uvijek nisu poznavali automobil koji se umnogome razlikovao od prethodnog modela B3. Momčad je i dalje bila ona iz Formule 2, ali je dobila nemalo pojačanje u Mauru Forghieriju koji je unatoč brojnim obvezama uspio pronaći vremena i za ovu avanturu. Stvari u Brands Hatchu nisu tekle očekivanim tokom. Na treningu je kišilo, a Martini je osjećao veliku odgovornost i pritisak te se uspio kvalificirati tek u posljednjem redu. Za razliku od njega Minardi je bio neobično miran, svjestan činjenice da Formula 1 tada još nije bila opcija njegove momčadi i tako malene organizacije. Bilo mu je dovoljno nastupati u Formuli 2, a usto je znao da će se njegova avantura u Formuli 1 završiti s dvjema utrkama.

Martini je, dakle, krug zagrijavanja započeo iz posljednjeg reda. Kiša doduše nije padala, ali je asfalt bio vlažan. Svi su vozači krenuli s gumama za suho. Mauro Forghieri bezbroj je puta upozorio Martinija da adekvatno zagrije gume, a isto je činio i sam Minardi. Moguće da su ga time i psihološki opteretili jer je na ciljnoj ravnini upao u lokvu vode, izgubivši kontrolu i udarivši automobilom u zaštitnu ogradu. Time je njihova prva utrka zapravo završila prije nego li je uopće i počela. Minardi je zatražio od direktora utrke da odgodi start za pet minuta, ali ovaj gotovo da i nije mogao povjerovati ono što je Minardi tražio jer je na automobilu bio uništen ovjes i čitav prednji dio. Razočaranje u momčadi bilo je pozamašno, ali su od utrke u Silverstoneu očekivali konsolidaciju. Minardi je bio zabrinut i zbog troškova popravka koje je snosila njegova momčad, a iznosili su tadašnjih osamnaest milijuna lira. Proračun za ove dvije utrke iznosio je 120 milijuna lira, dok je – usporedbe radi – za čitavu sezonu Formule 2 bilo potrebno 250 milijuna. Momčad se ovim dvjema utrkama izložila velikim financijskim naporima. Minardi je za tu prigodu pronašao Marlborovo sponzorstvo, ali je Enzo Ferrari zabranio isticanje naljepnica na svojim automobilima. Ironijom sudbine, dvadeset godina kasnije upravo je Marlboro postao glavni sponzor Ferrarijeve momčadi.

Silverstone je donio i prva zadovoljstva, a Martini se kvalificirao u petome redu. Bio je mnogo mirniji, a staloženom vožnjom osvojio je deseto mjesto s jednim krugom zaostatka, upravo iza mnogo poznatijeg i iskusnijeg Pacea u tvorničkome Brabhamu. Toga dana je onaj Minardijev bio jedini Ferrari na stazi jer je tvornička momčad preskočila ovu utrku. Nakon druge utrke automobil je vraćen Ferrariju i završila je avantura u Formuli 1, ali se suradnja s Ferrarijem nije prekinula. Enzo je odabrao Minardijevu momčad za razvoj 6-cilindričnog motora Dino namijenjenog Formuli 2. U Ferrariju su mnogo držali do toga programa jer je taj motor trebao poslužiti kao temelj za budući turbo-motor Formule 1. Minardi tada nije razmišljao o Formuli 1, ne samo s Ferrarijem, već niti s jednim drugim automobilom. Minardi je s vremenom prerastao u pouzdanu momčad, a nakon što je u Faenzu stigao inženjer Giacomo Caliri započeli su proizvoditi vlastite jednosjede.

Mnogi bi se na ovome mjestu upitali zašto je odabir pao baš na Giancarla Martinija. Tadašnja generacija vozača koju su činili Patrese, Giacomelli i Brancatelli još uvijek nije stasala i pojavila se koju godinu kasnije. Kada je Minardi započeo testove Formule 1, četvorica odabranih vozača bili su doista najbolji talijanski vozači. Problem Giancarla Martinija bio je i taj jer se ponašao poput vozača-džentlmena. Prilično je pušio i na tjelesnoj kondiciji malo je radio. Govorili su da je tehnički gledano dobar i prije svega hrabar vozač. Minardi je na kraju priznao da je ipak bio razočaran načinom na koji su se razvijale stvari, ali je znao da o tome ipak ne ovisi njegova budućnost. Jedino za čime je zažalio jest činjenica da je propustio kupiti taj Ferrarijev jednosjed nakon što mu ga je nekoliko godina kasnije Enzo ponudio po izuzetno prihvatljivoj cijeni. Tada nije imao potreban novac i automobil je prodan jednom kolekcionaru.

No povijest trećega Ferrarijevog automobila nije započela s Giancrlom Minardijem, a i sam je de Montezemolo nekoliko puta citirao Baghettijevu pobjedu na Velikoj nagradi Francuske 1961, zaboravivši pritom da je tom prigodom treći Ferrarijev automobil prijavila FISA (Federazione italiana scuderie automobilistiche = Talijanska federacija automobilistički momčadi). Istini za volju bio je to ipak službeni automobil koji su pripremali ljudi iz Maranella. U povijesti Formule 1 bilo je podosta Ferrarija koji su doista prijavljivale i za utrke pripremale privatne momčadi. Ostavivši po strani Minardija i 1976., posljednji Ferrari koji nije bio pripreman u Maranellu jest onaj iz 1969. U tom vremenu gospodarske krize službeni Ferrari prijavio je za Veliku nagradu SAD-a, Kanade i Meksika još jedan automobil povjeren Pedru Rodríguezu. Automobil je prijavila i pripremala momčad NART u vlasništvu Luigija Chinettija koji je Ferrariju podario 1965. posljednju pobjedu u apsolutnome redoslijedu na 24 sata Le Mansa. Za te tri američke utrke Chinetti i Rodríguez dopunili su Ferrarijev proračun za skupi prekooceanski transfer. Vraćajući se dalje u prošlost dolazimo do 1966. kada je jedan Ferrari prijavljen na Veliku nagradu Italije za Giancarla Baghettija, a s engleskom momčadi Rega Parnella. Godinu dana ranije Pedro Rodríguez nastupio je na Velikoj nagradi SAD-a i Meksika u Ferrariju momčadi NART.

Priča iz 1964. potpuno je drukčija i složenija. Ferrari je tada bio u žestokoj polemici s talijanskom federacijom zbog homologacije modela GT. Stoga je odlučio nastupiti na posljednjim dvjema odlučujućim Velikim nagradama u Meksiku i SAD-u s automobilima obojanim u plavo-bijele američke boje momčadi NART. I upravo je u jednom takvom plavo-bijelom Ferrariju John Surtees postao svjetskim prvakom nakon uzbudljive utrke u meksičkoj prijestolnici. Baghetti je, osim već spomenute slavne epizode na Velikoj nagradi Francuske, te 1961. nastupio na još nekoliko Velikih nagrada u Ferrariju, ali prijavljen s milanskom momčadi Scuderia Sant'Ambroeus.

Na Velikoj nagradi Argentine iz 1957. momčad Centro-Sud Mimma Deija prijavila je i pripremila jedan Ferrari za Alejandra de Tomasa. Ista je momčad godinu dana ranije prijavila svoj Ferrari za Veliku nagradu Njemačke, ali je na Velikoj nagradi Monaka nastupio jednosjed Maranella prijavljen izravno od vozača Giorgija Scarlattija. Na Velikoj nagradi Belgije iz 1955. posljednji je put natupio žuti Ferrari Equipe Nationale Belge. No još 1954. brojni su Ferrarijevi automobili nastupali za privatne momčadi: Écurie Rosier s Rosierom, Trintignantom i Manzonom; Écurie Espadon i Francorchamps; momčad Marzotto s dvama automobilima na Velikoj nagradi Francuske za Comottija i Carinija, dok u Engleskoj bilježimo prijave Petera Whiteheada i misterioznoga G. Caprare koji je predstavio jednosjed za Royja Salvadorija.

U prvim godinama svjetskoga prvenstva Formule 1 panorama Ferrarijevih automobila povjerenih privatnim momčadima prilično je heterogena. Tako 1951. osim već spomenutih momčadi Petera Whiteheada i Écurie Espadon, zabilježena je u Francuskoj prijava G. A. Vandervella (koji je godinama kasnije konstruirao Vanwall) za Rega Parnella, dok je u Monzi u privatnome Ferrariju nastupio Brazilac Francisco-Chico Landi. Prve godine svjetskoga prvenstva (1950.) nastupila su samo dva Ferrarijeva privatna automobila. Prvi se put to dogodilo u Francuskoj u rukama Petera Whitehead, dok je u Monzi nastupila neobična kombinacija sa šasijom Ferrarija 166T i Jaguarovim motorom, a vozio ju je veteran Clemente Biondetti.