Nakon trkaćih Porschea 917 i Ferrarija 512, naš kolumnist Goran Slavić prisjeća se Ferrarijevog F1 modela - 158. Napravljen je 1964. kao nasljednik modela 156 F1 koji je dominirao 1961., ali je već 1962. bio zastario. 158 je prvi Ferrari sa osam cilindričnim motorom i jedan je od najznačajnijih automobila u njihovoj povijesti.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
...................................................

U Ferrarijevoj povijesti u Formuli 1, poglavlje koje se odnosi na model 158 jedno je od značajnijih. Ovaj automobil omogućio je da se Englez John Surtees, premda u posljednjim minutama, okruni 1964. naslovom svjetskoga prvaka. Prethodio mu je model 156 ne odveć sretan automobil. Unatoč neprestanim poboljšanjima tijekom 1962. i 1963. pružio je tvrtki iz Maranella samo jedno zadovoljstvo, Surteesovu pobjedu na Velikoj nagradi Njemačke. Bilo je to ipak premalo za momčad koja je 1961. s Amerikancem Philom Hillom osvojila naslov svjetskog prvaka. Stoga je bilo prirodno da je Enzo Ferrari tražio nove putove. Preciznosti radi spomenimo da je pravi prethodnik ovome automobilu bio 156 Aero koji je debitirao 1963. na Velikoj nagradi Italije u Monzi, gdje je John Surtees bio najbrži u kvalifikacijama i vodio u utrci sve do trenutka odustajanja. Bio je ipak drukčiji od ostalih modela 156 koji su mu prethodili. Nadimak Aero stekao je zbog toga što je u njegovoj izradi djelomično korištena i aeronautička tehnologija. Ono čime se bitno razlikovao od svoje „(polu)braće” jest izravno Boschovo ubrizgavanje kojim je značajno povećana snaga 6-cilindričnog motora. Model 158 razvio se, dakle, izravno od 156 Aera i debitirao je 1. travnja 1964. na Velikoj nagradi Siracuse, onodobnoj kvalitetnoj međunarodnoj utrci koja se nije bodovala za svjetsko prvenstvo. Za upravljačem novoga jednosjeda John Surtees je ostvario briljantnu pobjedu ispred momčadskog kolege Bandinija u modelu 156 i Engleza Arundella u Lotusu. Ovaj je rezultat bio veliko ohrabrenje za čitavu momčad koja se pomalo našla u kadrovskoj krizi uzrokovanoj ostavkama i odlascima inženjera Chitija i Bizzarinija te još nekih ključnih osoba.

Model 158 imao je istu šasiju kao i 156 Aero, a bila je znakovita po cjevastoj strukturi presvučenoj aluminijskim panelima. Spremnici goriva bili su napravljeni od gume te smješteni između unutarnjeg i vanjskog sloja šasije. Prednji amortizeri u potpunosti su bili u unutrašnjosti karoserije od stakloplastike, čime je poboljšana aerodinamika. Kako bi se postiglo što manju težinu diskovi kočnica također su smješteni u unutrašnjosti, na kutiji diferencijala. Poput svih ostalih Formula 1 toga doba i 158 je bio znakovit po obliku cigare, premda se Ferrarija moglo lako prepoznati po posebnom obliku prednjeg usisnog kolektora hladnjaka. S poluopruženim vozačem automobil je imao izuzetno malo visinu, otprilike 77 centimetara i bio je težak samo 468 kilograma. U odnosu prema 156 Aeru razlikovao se prije svega 8-cilindričnim motorom koji je projektirao Angelo Bellei. Ovaj se motor pojavio početkom 1964. zajedno s 12-cilindričnim boxerom Maura Forghierija, namijenjenom modelu 512 koji je debitirao tijekom kvalifikacijskih treninga Velike nagrade Italije u Monzi. Naime, Enzo Ferrari je, nakon spomenutog odlaska svojih inženjera, povjerio projektiranje automobila dvama mladim i perspektivnim tehničarima, formiranim u Maranellu: Mauru Forghieriju i Angelu Belleiu. Vittorio Jano zadržao je ulogu supervizora, dok je ovoj dvojici dan prazan papir i prepuštena sloboda djelovanja.

Bellei se, zajedno s iskusnijim Francom Rocchijem odlučio za 8-cilindrični V 90° motor. Forghieri, koristeći se i svojim diplomskim radom bilo je skloniji 12-cilindričnome boxer motoru. Oba su motora ugrađena na istu šasiju, a na kraju je odabran 1,5-litreni 8-cilindrični (odakle potječe i naziv jednosjeda Ferrari 158). Forgherijev projekt nije napušten već je njegov nastup u utrkama odgođen za samo jednu sezonu. Model 158 bio je spreman već u kolovozu 1963. i početno je razvijao 190 KS. Ukupan obujam 8-cilindričnog motora iznosio je 1489 cm³, a imao je relativno kratak hod klipa 852,8 mm) u odnosu prema provrtu cilindra (67 mm). Pri omjeru kompresije od oko 10,5:1 razvijao je 210 KS pri 11000 okretaja u minuti. Bio je to dobar rezultat u usporedbi s velikim dijelom konkurencije, ponajprije Climaxa. Po snazi je bio otprilike jednak BRM-ovome. Kao i 6-cilindrični modela 156 imao je Boschovo izravno ubrizgavanje, namjesto uobičajena četiri rasplinjača, a službena Ferrarijeva oznaka bila mu je 205/B. Distribucija se sastojala od četiriju bregastih vratila, po dva na svakoj strani motora. Blok motora i glava napravljeni su od lagane slitine, a cilindri od lijevanog željeza. Uzdužni mjenjač imao je pet stupnjeva prijenosa uz samozaporni diferencijal. Disk kočnice proizveo je Dunlop kao i gume. Prema tadašnjim običajima povećana im je širina uz zadržavanje promjera od 13 palčeva. Razvoj ovoga automobila, pogotovo glede motora bio je usporen velikim angažmanom Ferrarija u utrkama svjetskoga prvenstva sportskih automobila.

Model 158 pokazao se od početka uspjelim automobilom, ali put do pouzdanog automobila i konačnog uspjeha nije bio nimalo lagan. U sezoni 1964. bilo je podosta kandidata za naslov prvaka. Jedan od njih bio je i aktualni svjetski prvak Jim Clark u Lotusu-Climaxu, a odmah do njega Graham Hill prvak iz 1962. sa svojim snažnim BRM-om. Njima je potrebno pridodati Australca Jacka Brabhama u automobilu vlastite konstrukcije opremljenom Climaxovim motorom. Od „autsajdera” je potrebno spomenuti Dana Gurneyja u drugome Brabhamu i Petera Arundella koji je Clarku čuvao leđa u Lotusu.

Prvenstvo je započelo Velikom nagradom Monaka. Clark je bio najbrži na treningu i poveo je u utrci, ali se morao zaustaviti radi zamjene poprečne torzijske motke (anti-roll bara). Gurney koji je preuzeo čelo utrke uništio je mjenjač. Pobjeda je tako završila u rukama Grahama Hilla koji je ciljem prošao ispred drugoga BRM-ovog vozača Ginthera, a Clark se morao zadovoljiti četvrtim mjestom. U drugoj prvenstvenoj utrci u nizozemskome Zandvoortu najbrži na treningu bio je Gurney, no pobjednik je bio Clark koji je vodio od početka do kraja. Ferrarijev vozač Surtees drugim je mjestom osvojio dragocjene bodove. Cirkus se iz Nizozemske preselio u susjednu Belgiju na Spa-Francorchamps. Bila je to još jedna Clarkova i Lotusova pobjeda, no ovoga puta neočekivana. Gurney se pokazao izuzetno brzim još na treninzima i s lakoćom bi pobijedio u utrci da u posljednjem krugu nije ostao bez goriva. Jedina mu je utjeha bilo šesto mjesto. Jednak je problem zaustavio Grahama Hilla i Brucea McLarena, omogućivši Clarku da prvi presječe ciljnu crtu i da se odmah nakon toga zaustavi bez kapa goriva u spremniku. Surtees je u ovoj utrci bio izvan igre još od petoga kruga zbog kvara motora.

Gurney je dočekao osvetu na Velikoj nagradi Francuske u Rouenu. Bila je to i prva pobjeda Brabhamovog automobila, a zahvaljujući između ostalog i Clarkovom odustajanju zbog oštećenog klipa njegovog Climaxa. Hill je osvojio drugo mjesto, a Brabham na sveopće zadovoljstvo momčadi koja je nosila njegovo ime, treće.

Velika nagrada Velike Britanije prvi se put održala u Brands Hatchu. Gledatelji su promatrali lijepu borbu između Clarka i Hilla. Prvi je bio uspješniji, ali za samo tri sekunde. Uspjeh britanskih vozača upotpunjen je Surteesovim trećim mjestom koji je do toga trenutka tijekom svih prvenstvenih utrka ostajao pomalo u sjeni i malo tko bi se kladio na njega kao budućeg prvaka. No od toga trenutka stvari su krenule drukčijim tokom već od sljedeće utrke u Nürburgringu koji je višestruki motociklistički prvak dobro poznavao. Surtees je pobijedio u velikome stilu ostavivši za minutu i petnaest sekunda Hilla, a treće je mjesto osvojio još jedan Ferrari, onaj u rukama Lorenza Bandinija. Njegovo ime postalo je poznatije mnogima već na sljedećoj utrci u Zeltwegu voženoj ne na pravome autodromu napravljenom nekoliko godina kasnije, već na starome uzletištu. Bandini je pobijedio vozeći stari jednosjed opremljen 6-cilindričnim motorom. Na ruku mu je išla i staza puna ulegnuća i izbočina. Bilo je to pravo iskušenje za ovjese i mjenjače zbog kojih je odustalo više od polovine vozača.

Tako se stiglo u rujnu do Velike nagrade Italije održavane redovito u Monzi. Trijumfirao je još jednom Surtees, podarivši Ferrariju treću pobjedu zaredom. Surtees je time ušao u uzak krug kandidata koji se borio za krunu. Uspjeh automobila iz Maranella dopunjen je još jednim Bandinijevim trećim mjestom. U ovoj je utrci, doduše samo na treningu, debitirao novi 12-cilindrični Ferrari, zanimljiv i jak automobil koji je tek trebalo usavršiti.

Posljednje dvije utrke koje su odlučivale o dodjeli naslova vožene su u Novome svijetu na drugoj strani Atlantika. Zanimljivo je spomenuti da su Ferrariji u ovim dvjema utrkama bili obojani u plavo-bijele boje američke momčadi NART u znak Enzovog prosvjeda što njegov model 250 LM nije mogao nastupati u GT kategoriji, već u prototipovima. Najprije se vozilo u američkome Watkins Glenu. Vodećeg Clarka zaustavili su problemi s dovodom goriva, pa je pobjeda završila u Hillovim rukama. Surtees se zadovoljio drugim mjestom. Nakon utrke Hill je bio veliki favorit s 41 osvojenim bodom, Surtees je svoj učinak povećao na 34, dok je Clark ostao na 30. Konačna odluka donesena je 25. listopada u Ciudad de Méxicu. Za spektakularnu završnicu sezone Ferrari je prijavio tri različita automobila: 158 za Surteesa, 512 za Bandinija i 156 za Meksikanca Pedra Rodrígueza. Clark je svoje namjere obznanio najboljim vremenom u kvalifikacijama. Poveo je na samome početku, ali ga je izdao motor u trenutku dok se nalazio na čelnome mjestu. Slična je sudbina zadesila i Hilla. Surtees je u tim trenucima bio u borbi za naslov, ali mu treće mjesto nije bilo dovoljno za pobjedu pa ga je Bandini propustio osiguravši mu krunu. Zbog eliminiranje najslabijih rezultata Hill je osvojio 39 od 41 ukupnog boda dok ih je Surtees sakupio 40. Ferrari se time ponovno vratio u sam vrh, a veliki dio zasluga pripada i vozaču koji je do sada postigao nedostignuti rekord, okrunivši se naslovom prvaka na dvama i četirima kotačima. Prije nego što je prešao u utrke automobila Surtees je osvojio četiri naslova u klasi 500 i tri u klasi 350. Učinio je to na talijanskoj MV između 1956. i 1960. Surtees se nakon povlačenja s utrka ogledao i kao proizvođač jednosjeda Formule 1, ali bez velike sreće. Mnogo bolje išlo mu je u Formuli 2 gdje je s drugim bivšim motociklistom Hailwoodom 1972. osvojio naslov europskoga prvaka.

U sezoni koja je uslijedila Surtees je i dalje vozio model 158, prepustivši Bandiniju razvoj modela 512. No i Bandini je u njemu nastupio još u Velikoj Britaniji, Nizozemskoj i Njemačkoj. Posljednji ga je put u utrkama vozio Vaccarella 1965. na Velikoj nagradi Italije, gdje je osvojio dvanaesto mjesto.