Morris Nunn

Kada je 1984. započelo svjetsko prvenstvo Formule 1, u Brazilu je na startnoj rešetki nedostajalo ime na koje su ljubitelji Formule 1 bili naviknuti: Ensign. Poslije jedanaest godina provedenih u Formuli 1, s promjenjivom srećom i s tek pokojim osvojenim bodom, momčad Morrisa Nunna morala je pokleknuti ispred turbo-motora koje si nije mogla priuštiti i sve većih, rastućih troškova koje male momčadi nisu mogle izdržati. Ensign je bio predstavnik klasične anglosaksonske škole znakovite po pristupu Formuli 1 malim raspoloživim sredstvima, inspirirajući se uglavnom tuđim rješenjima ostvarenim ograničenim sredstvima, pa su ona neminovno morala zaostajati za izvornikom. No za razliku od ostalih engleskih momčadi nastalih početkom ili sredinom sedamdesetih poput Trojana, Tokena, Isa i Surteesa, Ensign je uspio preživjeti i razdoblje ground effecta.

Rikki von Opel (1973.)

U Ensignu su se u utrkama ogledala i pojedina slavna imena, poput Chrisa Amona na zalazu karijere. Tambay i Piquet učinili su prve korake u Formuli 1 upravo u Ensignu, a s Formulom 1 u Nunnovoj šasiji oprostili su se Jacky Ickx i pokojni Clay Regazzoni, ovaj potonji na posebno dramatičan način. No kako je nastao Ensign Formule 1? Sve je započelo zimi 1972. kada je Morris Nunn bio jedan od mnogih tehničara koji su tražili sreću u prenapučenom britanskom prvenstvu Formule 3. Ensign se u tadašnjoj britanskoj Formuli 3 razlikovao od drugih po posebno dotjeranoj aerodinamici, a sve to u nastojanju da se prekine dominacija GRD-a, Marcha i Brabhama koji su dijelili britansko tržište. Pod sponzorstvom Iberije službeni je automobil u tim utrkama vozio Rikki von Opel koji je uspio pobijediti u britanskom Lombard North Central prvenstvu (jednom od nekoliko britanskih prvenstava), stoga je Ensign u kratkom vremenu postao ogledni automobil britanskoga prvenstva Formule 3. No krajem 1972. svijet Formule 3 postao je preuzak Nunnu, a mnogo je više to bio njegovom bogatom vozaču. Rikkiju von Opelu. Ovaj državljanin Liechtensteina bio je potomak slavne njemačke obitelji i novci mu nikada nisu predstavljali veći problem. Poput mnogih svojih vršnjaka i njega je zarazio «virus» utrka, pa mu je seljakanje od staze do staze postalo privlačnijim od pompoznih primanja i proslava u svijetu internacionalnog jet-seta. Zahvaljujući upravo von Opelovim novcima pokrenut je projekt Formule 1.

Prvi automobil s oznakom MN 01 dogotovljen je u ožujku 1973., a službeno je debitirao na Velikoj nagradi Francuske u Paul Ricardu. Bio je obojan u klasičnu britansku zelenu boju, znakovit po specifičnoj aerodinamici stražnjeg dijela automobila koji je bio gotovo oklopljen, što je uzrokovalo učestala pregrijavanja motora. Što se tiče prednjeg dijela automobila Nunn se nadahnuo usmjerenjima koja su tada prevladavala u Formuli 1, s hladnjacima smještenim u prednjem dijelu automobila. Automobil je nastupio s izuzetno lošim rezultatima na sedam Velikih nagrada, a najbolji rezultat ostvaren je trinaestim mjestom u Silverstoneu. Krajem 1973. Rikki von Opel, koji je punio novinske stupce svojom ljubavnom vezom s top-modelom Marisom Barenson, odlučio je napustiti Ensign i prešao je u Brabham kao zamjena Richardu Robertsu, kojega je Ecclestone do tada držao u momčadi kako bi njegovim novcima platio angažman Carlosa Reutemanna.

Vern Schuppan (Monako, 1974.)

Bili su to teški trenuci za Nunna jer se odjednom našao bez potrebnog novca za nastavak svoje avanture u Formuli 1. Ensign nije nastupio u prvim utrkama sezone, ali je Nunn imao sreću da se susreo s Teddyjem Yipom čije će se ime i u budućnosti ispreplitati sa sudbinom Ensigna. Bio je osebujna pojava u svijetu Formule 1, prije svega zbog svojih opskurnih poslova, no potrebno mu je priznati veliki entuzijazam kojega je u Formuli 1 bilo sve manje. Yip koji je izgledao poput likova iz Flemingovih romana, bio je vlasnik lanca igara na sreću i salona za masažu koji su u onodobnim kolonijama Hong-Kongu i Makau dobro poslovali. Na stazama Formule 1 uvijek ga je pratilo nekoliko kosookih ljepotica. Yip je financijski podupro Nunna i na njegovom donekle prerađenom automobilu i obojanom u narančastu boju pojavila su se prvi put i kineska slova Theodore Racinga, a za vozača je odabran Vern Schuppan. No momčad je u odnosu prema velikima još uvijek raspolagala skromnim proračunom i Schuppan je ukupno uzevši dobro odradio svoj posao, a najbolji je rezultat ostvario dvanaestim mjestom u Švedskoj. Ensign je sezonu zaključio u Watkins Glenu gdje je za njega vozio Mike Wilds još jedan vozač koji je potekao iz Formule 5000. Poslije dviju sezona provedenih u Formuli 1 bilanca Ensigna nije bila nimalo oduševljavajuća. Nunna je na kraju godine napustio Yip te se ponovno našao u neugodnoj situaciji s neuvjerljivim automobilom, bez novca i bez vozača za sljedeću sezonu. U situaciji u kojoj bi se mnogi drugi povukli, Nunn, kojemu su veliku upornost i volju priznavali svi momčadski čelnici Formule 1, ne samo da je odlučio nastaviti, već se odlučio na konstruiranje novoga automobila. Projekt novoga Ensigna MN 175 povjerio je Davidu Baldwinu.

Nakon što je po običaju preskočio prve Velike nagrade sezone, sreća mu se još jednom osmjehnula. Radilo se o nizozemskoj tvrtki HB Allarmsystem koja je nastojala u Formulu 1 progurati nizozemske vozače Roelfa Wunderinka i Gijsa van Lennepa koji je imao podosta iskustva i uspjeha kao Porscheov vozač u utrkama izdržljivosti. Nizozemci su se s promjenjivom srećom izmjenjivali u Nunnovom automobilu na europskim Velikim nagradama. Uspješniji je bio van Lennep koji je u Njemačkoj osvojio prvi bod za Ensign. Nunn se uskoro uvjerio da je potencijal novog automobila mnogo veći od umijeća njegovih aktualnih vozača i nastojao je svim silama posjesti u svoj automobil nekog kvalitetnijeg vozača.

Chris Amon (1975.)

U tom je razdoblju Chris Amon poprilično lutao svijetom Formule 1 tražeći samoga sebe. Bili su to ujedno i posljednji dani njegove karijere. Nakon što je propao s automobilom vlastite konstrukcije to se isto dogodilo i s tvornicom koja je pripremala motore njegovih automobila za Formulu 2. Tada je namjeravao u potpunosti napustiti utrke, premda je još uvijek u njemu bila snažna volja za dokazivanjem. Nunn je shvatio njegovu situaciju i ponudio mu automobil za Veliku nagradu Austrije. Tu se dogodilo čudo. Po snažnome pljusku, sada već pouzdani automobil, borio se u rukama iskusnog Novozelanđanina za prva mjesta s Brabhamom, Tyrrellom i McLarenom. Ensign je svoju treću sezonu zbog ugovornih obveza zaključio Wunderinkom, no Munn je bio svjestan činjenice da je za velike rezultate potreban veliki vozač koji bi njegov automobil vozio do granica mogućnosti, a to je bio Chris Amon.

Jacky Ickx (1976.)

1976. Ensign je prvi put započeo sezonu prvom utrkom s pouzdanim vozačem i projektantom Baldwinom koji je radio na projektu novoga jednosjeda MN 176. Bio je to automobil težinski lakši od prethodnih i s različitom raspodjelom težine. No i dalje je bilo teško pronaći pravog i velikog sponzora, pa je i sam Amon plaćao prekooceanska putovanja. Povratkom u Europu i s novim automobilom znakovito je porastao Ensignov učinak. Amon je u Španjolskoj osvojio peto mjesto, a u belgijskom Zolderu izletio je sa staze nekoliko krugova prije završetka utrke, u trenutku kada se nalazio na trećemu mjestu iza neuhvatljivih Ferrarija. U Švedskoj je bio treći u kvalifikacijama i započeo je utrku iz drugoga reda, što je dotada bilo nezamislivo. Amon je živio svoju drugu mladost i uoči utrke u Velikoj Britaniji na kladionicama je bio čak i jedan od favorita za pobjedu. Na startu se uspio probiti na drugo mjesto, ali je u utrci morao odustati zbog oštećenog hladnjaka. Uslijedila je Velika nagrada Njemačka na gotovo 23 kilometra dugome Nürburgringu. Utrku je započeo bez većih problema, ali nakon što je prekinuta zbog Laudine nesreće, nije se osjećao sposobnim za drugi start. Tu je puknula ona tanka nit koja ga je još uvijek povezivala s Formulom 1, pa se poslije još samo jedne sporadične pojave s Wolfom u potpunosti povukao s utrka. Nunn je ostao zatečen njegovim odlaskom i ponovno se našao u problemima. Tada je uskočio Jacky Ickx koji je na Velikoj nagradi Watkins Glena izletio sa staze ozlijedivši nogu.

Clay Regazzoni (1977.)

I u 1977. Nunn je ulazio s prilično ambicioznim projektima. Za privlačenje velikih sponzora bilo je potrebno i veliko vozačko ime. Nunn je bio duboko svjestan činjenice i angažirao je Claya Regazzonija viceprvaka svijeta. Zahvaljujući sponzorstvu švicarskog Tissota Clay je u velikom stilu započeo novu sezonu šestim mjestom u kvalifikacijama Velike nagrade Argentine i u gotovo svim utrkama bio je jedan od najbržih. No polovinom sezone otišao je Dave Baldwin pridruživši se momčadi Copersucar gdje je napravio automobil gotovo jednak Ensignu. Tada se Formuli 1 vratio stari Nunnov prijatelj Teddy Yip i od Velike nagrade Velike Britanije još se jedan Ensignov automobil obojan u boje Theodore Racinga pojavio na startnoj rešetki. U njemu je vozio debitant Tambay koji je poput Gillesa Villeneuvea bio pravo otkriće sezone. Francuz je šesti u Njemačkoj, peti u Zandvoortu i Mosportu, dok je Regazzoni osvajao bodove u Monzi i Watkins Glenu. Ensign je u Kupu konstruktora osvojio deset bodova i bio je to odličan rezultat, premda nije bila dostignuta razina konkurentnosti kao u Amonovo vrijeme.

Brian Henton (1977.)

Dolaskom zime hladnoća se obrušila i na malu britansku momčad. Regazzoni i Tambay napustili su Nunna, prešavši u Shadow i McLaren. Ensign je sezonu 1978. započeo sa starim automobilom i s dvama vozačima koji su plaćali kako bi vozili: Dannyjem Ongaisom i Lambertom Leonijem. Malo su toga učinili u prvim utrkama i od Velike nagrade Monaka ponovno je vozio Ickx. Belgijskog vozača Formula 1 više nije nimalo motivirala i vozio je samo četiri utrke. U Francuskoj, zbog sponzorstva ICI-a morao je upravljač prepustiti Dereku Dalyju koji se svojim rezultatima u Formuli 2 postao nova britanska nada. Ni Daly nije učinio mnogo s automobilom koji je počelo gaziti vrijeme, a prije svega zbog nedostatka ground-effecta nužnog za postizanje konkretnih rezultata. U Njemačkoj je u Ensignu debitirao Nélson Piquet, budući svjetski prvak, a sezona je zaključena Dalyjevim šestim mjestom na Velikoj nagradi Kanade. Nunn se ponovno našao pred nesigurnom i maglovitom budućnošću.

Geoff Lees (1978.)

Stoga je Ensign 1979. postao svojevrsna Pepeljuga Formule 1 i dok su se ostale momčadi u Argentini pojavile s novim automobilima, Daly je sezonu započeo na starome modelu MN 177. Da bi preživio, Nunn je prodao dionice svoje momčadi Teddyju Yipu i Kalifornijcu Chucku Jonesu koji je doveo u momčad pakistanskog projektanta Shahaba Ahmeda koji je projektirao najlošiji automobil u čitavoj jedanaestogodišnjoj povijesti Ensigna, model 179. Sezonu su uglavnom obilježile neuspješne kvalifikacije i odustajanja, a u automobilu su se neprestano izmjenjivali vozači. Na Velikoj nagradi Francuske Dalyjevo je mjesto zauzeo Patrick Gaillard, dok je za tri posljednje utrke sezone angažiran Marc Surer. Bila je to do tada najlošija sezona.

Geoff Lees (1979.)

1980. sudbina je momčadi Morrisa Nunna pružila još jednu šansu. Kada se činilo da je sve gotovo, tvrtka Unipart odlučila je ući u velikom stilu u Formulu 1 sponzorirajući u potpunosti jednu momčad i odabir je pao upravo na Ensign. Vratio se «stari» Regazzoni poslije trijumfalne sezone u Williamsu, a iz Lotusa su stigla prestižna imena inženjera Ralpha Bellamyja i Nigela Benneta koji su konstruirali zanimljiv automobil, model MN 180 koji je pratio najsuvremenije trendove Formule 1. Izgledalo je da se stvari odvijaju u pravome smjeru, a i rezultati prvih utrka bili su ohrabrujući. Momčad je ponovno napustio Teddy Yip, ustrajan u konstruiranju automobila s vlastitim imenom, a poslije propalog projekta s Raltom. No kao i mnogo puta ranije, a i kasnije Formula 1 je poučila da je sve relativno. Tijekom utrke gradskim ulicama Long Beacha kada se Regazzoni nalazio na četvrtome mjestu dogodila se tragedija. Zbog kvara na sustavu kočenja Regazzoni je pri brzini većoj od 200 km/h najprije udario u parkiran Zuninov automobil, a potom i u zid na kraju Shoreline Drivea, duge ravnine na kojoj su se postizale velike brzine. Za Regazzonija ne samo da je to bio završetak karijere već i prijelomni trenutak u životu jer je sve do svoje pogibije u prometnoj nesreći ostao prikovan za invalidska kolica. S druge strane za Nunna je to bio početak kraja. U nastavku sezone u Nunnovom su se automobilu izmjenjivali «leteći» vozači poput Tiffa Needella, Jana Lammersa i Geoffa Leesa, ali niti jedan od njih nije ostvario pozitivan rezultat. Od tog je trenutka Ensign sve više tonuo gubeći bitku s velikim konstruktorima i s turbo-motorima.

Marc Surer (Silverstone, 1981.)

1981. vratilo se ponešto od staroga sjaja zaslugom Marca Surera. Švicarac je bio dobar na treningu u Brazilu, a u utrci je po kiši osvojio četvrto mjesto kao i u Monaku. Pouzdani Marc nije raspolagao potrebnim novcem i polovinom sezone morao je prepustiti mjesto Čileancu Salazaru koji nije stigao dalje od šestoga mjesta u Nizozemskoj. Još je gore bilo 1982. Nigel Bennet je konstruirao šasiju djelomično napravljenu od ugljičnih vlakana, a u Guerrerovim rukama bila je samo pojava i ništa više. Potom se Ensign udružio s Theodore Racingom, ali ni tada Cecotto i Guerrero nisu mogli mnogo toga učiniti jer su raspolagali atmosferskim motorom, stoga se krajem sezone momčad povukla s utrka.