Goran Slavić se prisjeća dizajnera Dereka Gardnera koji je nedavno preminuo u 79. godini života. Tyrrell je s njegovim bolidima osvojio dva naslova svjetskog prvaka, no Gardner ostaje upamćen prvenstveno po jednom od najradikalnijih bolida ikad - P34 sa šest kotača. 

piše: Goran Slavić
Matulji, Hrvatska
...................................................

Matulji, Hrvatska Rezerviranost, povučenost, donekle i sramežljivost, bile su vrline, a pomalo i mane Dereka Gardnera, čovjeka čije je ime neizostavno povezano s najvećim uspjesima Tyrrellove momčadi. Stoga i ne čudi da je njegova smrt 7. siječnja prošla prilično nezapaženo, premda je u stvarnosti zauzimao izuzetno važno mjesto u povijesti Formule 1. Ken Tyrrell je uspio osvojiti dva svjetska prvenstva (1971. i 1973.) s jednosjedima koje je projektirao ovaj engleski inženjer koji je svijet iznenadio 1976. s revolucionarnim automobilom, prvim i jedinim automobilom sa šest kotača koji se nadmetao u utrkama svjetskoga prvenstva. Da je ova avantura kojim slučajem završila onako kako su se gotovo svi u Tyrrellu nadali, možda bi se danas govorilo o odlasku genija. Nažalost, nakon podosta uvjerljive 1976., druga verzija modela P34 nije postigla očekivane rezultate, prije svega zbog Goodyearove nezainteresiranosti jer se američkim gumarima nije isplatilo proizvoditi gume posebnih dimenzija samo za jednu momčad. No ono što je Gardner unio u Formulu 1 ne može se izbrisati.

Njegove veze s Kenom Tyrrellom potječu još od vremena Tyrrellove suradnje s Matrom. Bile su to godine velikih saveza, dubokih promjena i neobičnih susreta. Jedan od velikana automobilističkog novinarstva Gérard Crombac predstavio je Kena Tyrrella Jean-Lucu Lagardereu iz Matre u vremenu kada je engleska momčad sudjelovala u utrkama Formule 2. Njihovo međusobno poštivanje dovelo je do povezanosti Matre s engleskom momčadi kojoj je povjerila organizaciju momčadi u Formuli 2. Bio je to veliki uspjeh koji je kulminirao serijom pobjeda i ugovorom sklopljenim 1967. koji je predviđao ulazak u Formulu 1, ali s dvama različitim automobilima. Jedna je Matra bila opremljena 12-cilindričnim motorom vlastite proizvodnje, a druga Cosworthovim. Godine 1968. britanska je Matra osvojila treće mjesto u prvenstvu proizvođača, a Jackie Stewart postao je svjetskim viceprvakom.  Nakon toga još su više pojačane veze između francuskog i engleskog dijela momčadi, a Jackie Stewart osvojio je 1969. svoj prvi naslov svjetskoga prvaka. U tom su vremenu mnogi proizvođači smatrali da je budućnost Formule 1 u pogonu na četiri kotača. Lagardere i Tyrrell dogovorili su se o izradi jednog takvog automobila, a Derek Gardner određen je za vezu s Fergusonom i za pripremu novog sustava pogona. Automobil nazvan MS84 nastupio je u posljednjim utrkama 1969., a vozio ga je Johnny Servoz-Gavin. Nije bio mnogo bolji od svojih sličnih konkurenata, poput Lotusa 63 i McLarena. Bio je težak i zahtjevan za vožnju. Unatoč tome uspio je osvojiti jedan bod na Velikoj nagradi Kanade u Mosportu sa zaostatkom od šest krugova za pobjednikom Ickxom u Brabhamu. Ušao je u povijest kao jedini automobil s integralnim pogonom koji je uspio osvojiti bodove u svjetskom prvenstvu Formule 1. I taj primat velika je Gardnerova zasluga.

Potkraj 1969. razišli su se Matra i Tyrrell. Francuzi su uporno ustrajali na vlastitome motoru, dok je Tyrrell bio za mnogo pouzdaniji Cosworthov. Stoga je odlučeno da se 1970. nastupi u Marchovoj šasiji, čime se momčad već unaprijed odrekla velikog rezultata. Zvijezda engleskog inženjera i Tyrrellovog tehničkog direktora jače je zasjala potkraj sezone kada mu je Ken Tyrrell povjerio projektiranje i konstruiranje vlastitog automobila koji je trebalo isprobati u posljednjim utrkama sezone kako bi što spremniji dočekali 1971. Gardner je bio uvjeren u ispravnost Matrinog modela MS80 koji je doradio, čime je nastao prvi Tyrrell 001. Gardner ga je složio u jednoj garaži nasuprot vlastite kuće u Warwicku. Već na samome debiju u kanadskom Mont Tremblantu Stewart je bio najbrži na treningu i dominirao utrkom sve do trenutka odustajanja. Premoć je ponovno iskazana i u američkom Watkins Glenu, no Stewart je ponovno odustao zbog problema s pritiskom ulja. Rezultat u Meksiku bio je još porazniji jer je na samome startu Stewart pogodio psa koji je pretrčavao stazu.

Kocka je ipak bila bačena. Modelu 001 bilo je potrebno tek nekoliko preinaka i u njemu je škotski as osvojio 1971. svoj drugi naslov svjetskoga prvaka. Gardner se ponovno dao na posao i počeo pripremati novi model 003, jer je druga eksperimentalna i hibridna verzija 002 bila povjerena Cévertu u prvim sezonskim utrkama. Bio je to automobil s dugim međuosovinskim razmakom i novim ovjesima, kako bi se automobil što bolje prilagodio Goodyearovim gumama koje su zamijenile Dunlopove nakon povlačenja iz Formule 1. Stewartu koji je na Velikoj nagradi Južne Afrike debitirao u modelu 001 uskoro je pripremljen mnogo laganiji 003. Bila je to trijumfalna sezona drugog Stewartovog naslova, a drugi vozač momčadi Cévert postao je pravo otkriće sezone, posebice nakon pobjede na Velikoj nagradi SAD-a u Watkins Glenu, čime je postao prvi Francuz koji je nakon Trintignanta (1958.) pobijedio u jednoj utrci svjetskoga prvenstva. Tyrrell je osvojio i svoj prvi naslov proizvođača. Suradnja između Gardnera i Tyrrella nastavljena je i u godinama koje su slijedile, a u modelu 006 Stewart je 1973. osvojio i svoj drugi naslov. No bila je to tragična godina jer je Cévert poginuo u Watkins Glenu, na onoj istoj stazi na kojoj je dvije godine postigao svoju prvu pobjedu. Stewart se na tužan način oprostio od Formule 1 jer momčad nije nastupila u utrci zbog Cévertove pogibije.

Za 1974. pripremljen je još jedan zanimljiv model 007. Bio je to racionalan automobil u kojem je Jody Scheckter pobijedio u Anderstorpu i Brands Hatchu te 1975. u Južnoj Africi. Tada se Gardner već usredotočio na već spomenuti revolucionarni model P34 sa šest kotača. Engleski inženjer shvatio je da je potrebno steći prednost u brzini i kočenju jer su automobili u zavojima imali uglavnom podjednake brzine. Držao je da bi se to moglo najbolje učiniti četirima manjim prednjim kotačima i u dogovoru s Goodyearovim stručnjacima i provedenim usporednim studijama dogovorene su gume od 25,4 centimetara. Tehničke prednosti trebale su biti velike: veća brzina na ravnome dijelu, brže ulaženje u zavoj i veća sigurnost u slučaju eksplozije jedne od guma. U momčadi su bili oduševljeni projektom koji se trebao zvati 008, no kasnije je odlučeno da ime bude P34. Automobil je debitirao 1976. na Velikoj nagradi Španjolske. Ova neobična kreatura, osim što je bila potpuno drukčija od drugih, postizala je velike brzine, a Depailler je u kvalifikacijama postigao treće vrijeme. Scheckter je imao podosta problema i uspio je postići tek četrnaesto vrijeme. Automobil je odmah ukazao na svoje velike potencijale. Vozači su ga prepoznali kao laganog za vožnju, a u njemu su se osjećali prilično sigurno i udobno.

Na rezultate nije trebalo dugo čekati. Scheckter je dva tjedna kasnije osvojio četvrto mjesto u Zolderu. Dva tjedna kasnije u Monaku je bio drugi ispred momčadskog kolege Depaillera na najnižoj stepenici postolja. Gardner je time svima dokazao da nije samo vizionar jer je automobil u samo trima utrkama dao dovoljno razloga za zabrinutost svojim protivnicima. U četvrtoj utrci stigla je i pobjeda. Scheckter je kao i prethodne godine pobijedio u Anderstorpu s devetnaest sekunda prednosti ispred Depaillera. Francuz je osvojio drugo mjesto u Paul Ricardu, Mosportu i po snažnome pljusku u japanskom Fujiju. Scheckter je svoja druga mjesta osvajao u Brands Hatchu, Nürburgringu i u Watkins Glenu. Južnoafrikanac je na kraju sezone osvojio treće mjesto i ukupno 49 bodova, a Depailler je bio četvrti s deset bodova manje. Izgledalo je da još jedna Gardnerova avantura kreće pravim putem. Mnogo se očekivalo od 1977., kada je Depailleru pridružen Ronnie Peterson namjesto Schecktera koji je novi posao potražio u Wolfu (i nije požalio).

Gardner je podosta razmišljao o potrebnim preinakama, ali je u međuvremenu dobio ponudu od Borga Warnera i najavio Tyrrellu da krajem sezone napušta Formulu 1. Pa ipak Depailer je na testovima uoči početka sezone postizao sjajna vremena, a iz Goodyeara stizali su pozitivni signali jer se proučavanju ovjesa i izradi guma posvetio Goodyearov stručnjak Karl Kempf. Stvarnost se u utrkama pokazala potpuno drukčijom. Peterson i Depailler bili su poprilično udaljeni od čelnih mjesta. Gardner je shvatio da je pogriješio u projektiranju nove karoserije, a u Goodyearu su u međuvremenu shvatili da je suviše skupo raditi gume po mjeri za samo jednu momčad i odustao je od projekta. Gardner je uoči Velike nagrade Italije 1977. prema ranijoj najavi napustio Tyrrell, prepustivši projektiranje Mauriceu Philippeu i Brianu Lislesu. Time je završila i njegova karijera u Formuli 1, jer je Gardner imao i druge ciljeve u životu. U svijet utrka zašao je gotovo slučajem. Prvi je Tyrrell projektirao zahvaljujući intuiciji Kena Tyrrella koji je u njemu prepoznao potencijal kojega niti Derek nije bio svjestan. Otkrio ga je na neočekivan i iznenađujući način, poklonivši ga Formuli 1.