Povodom osnivanja Udruge židovskih vozača, naš kolumnist Goran Slavić prisjeća se njihovih najistaknutijih vozača iz Formule 1. Premda im Formula 1 općenito nije bila sklona, oni koji su u njoj uspjeli učinili su to na vrhunski način.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
...................................................

Jody Scheckter

Nedavno je novoosnovana Udruga židovskih vozača utrka (Jewish Racing Drivers Association) sa sjedištem u Velikoj Britaniji najavila mogućnost da neki židovski vozač do 2016. osvoji naslov svjetskoga prvaka u Formuli 1. Za Židove kažu da su moćan narod. Ne bez razloga u mnogih je uvriježeno uvjerenje da vladaju svijetom, ako ne svijetom, a ono barem najvećim dijelom medija. No jedan od sportova koji nije bio sklon sinovima „izabranog naroda“ jest upravo svijet automobilističkih utrka. Rijetki su oni koji su se uspjeli probiti u najelitnija natjecanja, ali oni kojima je to uspjelo, učinili su na vrhunski način.

Siguran sam da nije potrebno trošiti riječi na Jodyja Schecktera, svjetskoga prvaka iz 1979. i posljednjeg koji je prije Schumachera donio najdragocjeniji trofej u Maranello. Rođen je u East Londonu u obitelji litavskih Židova koji su se pred nacističkim progonima sklonili u Južnu Afriku.

Često je za sebe govorio da nikada nije imao urođene strasti prema motorima. No kao sin vlasnika mehaničarske radionice neizbježno se susretao s Formulom 1 u ranoj mladosti. U radionicu njegova oca jednom godišnje dolazili su bolidi Formule 1 kada se Velika nagrada Južne Afrike vozila u njegovom rodnom gradu, a to je trajalo sve do 1965. Više iz znatiželje nego iz strasti, Jody i brat Ian izbliza su mogli promatrati neobične automobile okružene ljudima koji su govorili stranim jezicima.

Nešto manje riječi bilo bi potrebno potrošiti na Jodyjevog tri godine starijeg brata Iana, tek blijedu emanaciju mnogo uspješnijeg i umješnijeg Jodyja, a koji svoje nastupe u Formuli 1 mora zahvaliti tada već uglednom prezimenu, a ponajprije novcu južnoafričkih sponzora.

Jodyjevi sinovi Tobias i Thomas također su pokušali krenuti očevim putovima. Uspješniji je bio Thomas koji je kao Jaguarov test-vozač pokucao i na vrata Formule 1, ali su ga Englezi nakon afere s jednom prostitutkom izbacili iz momčadi. Okrenuo se tada u potpunosti američkim utrkama Indy serije koja ga je širokogrudno prihvatila. No odlikovao se i posebnim, pomalo nasilnim stilom vožnje, kao uostalom i njegov otac kada je kao McLarenov vozač činio prve velike korake u Formuli 1. Thomasa su nakon što je uništio niz bolida momčadi počele izbjegavati i njegove su pojave u utrkama jednosjeda bivale sve rjeđe, premda će se i ove godine pojaviti u najpoznatijoj američkoj utrci 500 milja Indianapolisa.

Peter Revson

Još uvijek ima onih koji se sjećaju McLarenovog vozača Petera Revsona. Smatran je najvećim ženskarom u Formuli 1, jer su njegovo ime često povezivali s foto-modelima i glumicama. Posljednja od njih bila je Amerikanka, Miss Universum 1973., Marjorie Wallace, koju je upoznao u Indianapolisu odakle je i potjecala.

Revson je bio nasljednik ogromnoga bogatstva (bilijun dolara). Njegov otac Martin i djed Charles Revson, bili su osnivači i vlasnici kozmetičke industrije Revlon. Prema vlastitim riječima napisanim u autobiografiji pod naslovom Brzina sa stilom (Speed with Style), imao je sve što mu je bilo potrebno: inteligenciju, obrazovanje, dobar posao, vozački talent, a uz to je potjecao iz bogate obitelji. Imao je stoga sve preduvjete da se probije u životu, no Revson je odabrao upravo specifičan način – utrke Formule 1.

Krenuo je trkaćim stazama svog starijeg brata Douglasa koji je 1967. poginuo u utrkama u Danskoj. Pete, kako su ga od milja zvali, nikada nije imao problema s novcem. Unatoč tome, prve je korake učinio vlastitim sredstvima zbog neslaganja s ocem. Njegovi prvi nastupi u Formuli 1 povezani su s imenom Teddyja Mayera, što mu je pomoglo kasnije kada je ovaj postao McLarenov vlasnik, odabravši Revsona za jednoga od svojih vozača. Revsonova najuspješnija, ali nažalost i posljednja godina u Formuli jedan bila je 1973., kada je postigao jedine dvije pobjede u svojoj karijeri u Velikoj Britaniji i Kanadi. Bile su to u svakom pogledu kaotične utrke. U Silverstoneu je bio uvučen u masovnu nesreću koju je prouzročio tada mlad i neiskusan Jody Scheckter. Poslije drugoga starta Revson je polako prestizao jedno po jedno poznato ime i 28 krugova prije kraja preuzeo je vodstvo od Petersona koji je smatran najbržim vozačem godine i zadržao ga do kraja.

U svojoj knjizi Brzina sa stilom koja je postumno objavljena 1974., Revson je napisao da mu je upravo poslije pobjede u Velikoj Britaniji stavljeno do znanja da njegove usluge nisu potrebne McLarenu i u sljedećoj godini. I Velika nagrada Kanade u Mosportu bila je izrazito kaotična utrka i po mnogočemu je ušla u povijest Formule 1. Utrka je započela sa zakašnjenjem od 40 minuta zbog općeg potopa koji je bio samo preludij u enigme koje su uslijedile. Utrku su pratila brojna okretanja i izlijetanja, a vrhunac je dostignut u 33. krugu kada su se sudarili Scheckter i Cévert, djelomično blokiravši stazu. Tada je prvi put u povijesti Formule 1 na stazu izišao sigurnosni automobil (safety-car) Porsche 914. Premda to nije bilo predviđeno pravilima u Formuli 1, u američkim utrkama na ovaj se način uobičajeno neutraliziralo utrku u opasnim situacijama. Na sveopće iznenađenje sigurnosni automobil nije izišao ispred dvojice vozača koji su se u tom trenutku borili za vodeće mjesto u utrci (Fittipaldi i Stewart), već ispred Howdena Ganleyja koji je vozio nimalo konkurentni Williamsov Iso. Ispred Ganleyja zatekli su se Revson u McLarenu i Oliver u Shadowu koji su morali prijeći čitav krug i staviti se iza posljednjeg automobila u utrci koji je vozio brzinom od 80 km/h. Nastala je prava pomutnja. Mjeritelji vremena izgubili su konce iz svojih ruku, a svaka je momčad mjerila vrijeme za sebe. Poslije isteka drugoga sata (maksimalno dopuštenog trajanja utrke u Formuli 1) utrka je prekinuta u osamdesetome krugu.

Nakon što je Fittipaldi prošao ciljnom crtom Chapman je bacio u zrak svoju kapu, što je redovito činio u znak pobjede. No direktor utrke ostao je nepomičan i nije označio kraj utrke. Učinio je to krug kasnije kada je ciljem prošla skupina vozača koju su činili Ganley, Revson, Hunt, Reutemann i Hailwood. Neki od njih podigli su i ruku u zrak kako bi obilježili svoju pobjedu. Ispod pobjedničkog postolja okupila su se petorica vozača, ali nitko se nije htio popeti na jedno od mjesta. Nakon što su gledatelji dobrano izviždali organizatora donesena je konačna odluka. Pobjednikom je proglašen Revson ispred Fittipaldija i Olivera. Tri sata poslije utrke ovaj je redoslijed i službeno potvrđen. Fittipaldi je bio uvjeren da je upravo on pobjednik utrke, a sličnog su mišljenja bili Oliver i Ganley, ali im to nije mnogo pomoglo.

Poslije ovako uspješne godine očekivalo se da će Revson i 1974. voziti za McLaren. No u momčad su pristigli snažni sponzori poput Marlbora i Texaca, a s njima je stigao i Emerson Fittipaldi, bivši svjetski prvak. Dotadašnji dvogodišnji sponzor Yardley nije mogao uspješno konkurirati novopridošlim sponzorima i odlučio se za sponzorstvo trećega, privatnog automobila ponuđenog Revsonu, jer je u drugom automobilu obojanom u Marlborove boje otprije ostao Hulme. Revson je ponudu odbio i odlučio je prijeći u Shadow. Zvali su ga i iz Ferrarija, ponudivši mu sto tisuća dolara, no ponuda je bila niža od one McLarenove iz 1973. U prethodnoj sezoni Shadow DN1 pokazao se pouzdanim i Revson je razvoju novoga modela DN3 pristupio s mnogo entuzijazma.

Prihvatio je i ponudu Rogera Penskea za nastup u američkim utrkama. Premda je u prvim dvjema utrkama sezone odustao, činilo se da raspolaže perspektivnim automobilom. No sve je njegove napore prekinula tragična smrt na testovima u Kyalamiju. Zbog pucanja prednjeg ovjesa njegov je automobil izletio u zavoju Armco Barbecue pri brzini od 220 km/h i udario u ogradu, a Revson je poginuo u plamenu na licu mjesta. Jedan od prvih koji su pristigli na mjesto nesreće bio je njegov prijatelj i bivši momčadski kolega Denny Hulme. Pokopan je u zajedničkoj grobnici s bratom Douglasom na groblju Ferncliff u Hartsdaleu (New York), s kojim je dijelio istu sudbinu. Zanimljivo je spomenuti činjenicu da je svoje najveće uspjehe u Formuli 1 ostvario u momčadi pod sponzorstvom kozmetičke tvrtke Yardley, najvećeg konkurenta obiteljskom Revlonu.

Francois Cevert

I Françoisa Céverta pratila je zla kob, gotovo jednaka Revsonovoj. Rođen je u obitelji pariškog zlatara Charlesa Goldenberga. Pariz je tada bio pod nacističkom okupacijom, a njegov je otac bio Židov koji je 1905. u dobi od četiri godine zajedno s obitelji pobjegao ispred židovskih pogroma u Rusiji. Upornim radom zaradio je novac i 1923. kupio je jednu parišku draguljarnicu. Početkom tridesetih oženio se Parižankom Huguette Cévert koja mu je rodila troje djece, a posljednja dvojica rođena su tijekom hitlerovske okupacije. Kako bi izbjegli nacističke progone dali su im majčino prezime.

François je mogao postati filmskim glumcem, no odabrao je poziv automobilističkog pilota i to nakon što je prekinuo studij glazbe kao vrsni pijanist. Cévert je bio omiljen kod muškaraca zbog svog vozačkog talenta (Ken Tyrrell koji ga je imao u momčadi bio je siguran da će postati dostojan Stewartov nasljednik) i kod žena zbog svoje lijepe vanjštine. Često su onodobne novine pisale i o njegovoj romantičnoj vezi s Brigitte Bardot, premda je bio zaručen s Anne Nanou van Malderen koju je 1964. upoznao u St. Tropezu.

«Ovaj mladić neće nikada dočekati svoj trideseti rođendan», prorekla je jedna astrologinja Cévertovoj prijateljici, Nanou van Malderen, čiji se pogled skamenio na nadnevku koji je označila na kalendaru: 29. lipnja 1966. Ovaj događaj koji se morao odigrati, zajedno s izuzetnom vozačkom karijerom i lagodnim životom, činili su Céverta posebnom osobom, svojevrsnim francuskim Jamesom Deanom. François je od ranoga djetinjstva bio opčinjen automobilima. Bili su to minijaturni modeli kojima se igrao na ulaštenim parketima svoje kuće u Aveniji Jeana Mermoza u Neuillyju. U ranoj mladosti prvi je put vozio obiteljski automobil Dauphine 1093 Bulonjskom šumom u pratnji svojega oca. Uskoro je prerastao u zgodnog, privlačnog i simpatičnog mladića, a djevojke su nemalo zavidjele njegovoj sestri Jacquelini koja ga je učestalo pratila kao suvozačica na njegovoj Vespi koju je dobio kao rođendanski poklon.

Posljednji put u životu sjedio je u jednosjedu Formule 1 na treningu Velike nagrade SAD-a 1973. Nakon što je sezonu odradio kao vjerni Stewartov štitonoša, svoju posljednju bitku usmjerio je prema Petersonu. U subotu 6. listopada obojica su u Watkins Glenu krenula u borbu za najbolje vrijeme. I upravo se u tom nadmetanju dogodila još jedna tragedija u Formuli 1. U brzom «s» zavoju broj 5, kilometar poslije startne linije, negdje oko 11,50 sati, njegov automobil nije zaokrenuo već je pri brzini većoj od 200 km/h završio u metalnim barijerama okrenuvši se naopako. Težinu nesreće shvatili su i drugi vozači, a prvi koji su pristigli bili su Jody Scheckter i Cévertov prijatelj Carlos Pace, no shvatili su da se više ništa ne može učiniti. Suci zavoja zatekli su vozača prikliještenog između ostataka automobila i dijelova metalnog odbojnika. Jedan prednji kotač probio mu je kacigu prouzročivši smrt na licu mjesta. Nitko nije pokušao izvući mrtvoga vozača iz automobila i nastala je mučna scena jer je dizalica premještala automobil zajedno s njegovim beživotnim tijelom. Stewart je odmah napustio mjesto nesreće i vratio se u boks, no prije toga skinuo je kacigu svome kolegi koji mu je vjerno pomagao tijekom triju sezona. Na ovome dijelu staze i ranije su se događale nesreće. Tako je tijekom treninga sa staze izletio i Graham Hill. Nekoliko godine ranije, također Hill, zadobio je prijelome nogu. Osim toga, na ovome su mjestu učestale nesreće i u kategoriji Can-Am.

Uzroci nesreće nikada nisu ustanovljeni. Lauda je u svojoj knjizi Ja i utrka, govorio o izbočini na asfaltu na koju je Cévert naletio izvan staze zbog putanje koju je uzrokovala njegova agresivna vožnja. Neki su nesreću pripisali povraćanju što se izgleda doista i dogodilo jer su prilikom autopsije pronađeni ostaci hrane u kacigi i kombinezonu. Drugi su smatrali da razlog treba tražiti u nezaliječenoj ozljedi koju je zadobio dva tjedna ranije u Mosportu, jer je Cévert u boksu omotao svoju nogu zavojem. Na treningu održanom u subotu ujutro prije negoli je ušao u svoj automobil obratio se svome mehaničaru Jou Ramirezu riječima: «Vidjet ćeš vrijeme kakvo ću vrijeme postići! Vozim u Tyrrellu 006, s brojem šest, brojem motora 66 i danas je šesti listopada! To je moj dan!». Nažalost, ostvarilo se proročanstvo uoči posljednje utrke koja je prethodila njegovom tridesetom rođendanu. Stewart je smatrao da je Cévert unatoč njegovom savjetu ušao u «s» zavoj u četvrtoj brzini i pri velikom broju okretaja motora. Time je njegov automobil bio spremniji za izlazak iz zavoja, ali teži za držanje pod kontrolom. Sam je Stewart priznao da je i on imao problema u istom zavoju, no prošao ga je petom brzinom koja mu je pomogla da njime lakše upravlja.

Smrt 29-godišnjeg Francuza pogodila je prije svega Stewarta koji mu je u sljedećoj godini trebao prepustiti ulogu prvoga vozača. O tome je razgovarao i s Kenom Tyrrellom koji je imao planove s Williamsonom, a poslije njegove pogibije kontaktirao je Schecktera, ali mu nije rekao koga bi trebao zamijeniti, pa je ovaj u jednom trenutku pomišljao o momčadi s tri automobila. Kasno navečer Ken Tyrrell je najavio povlačenje s manifestacije preostalih dvaju automobila, Amonovog 005 i Stewartovog 006/2. Stewart time nije nastupio u utrci koja je trebala biti njegova stota utrka. Cévert je pokopan na groblju Vaudelnay u području Maine-et-Loire blizu Pariza. Cévert je u ukupnom redoslijedu zauzeo četvrto mjesto s 47 osvojenih bodova.

Jo Bonnier

Mauri Rose, također Židov, tri je puta pobjeđivao u Indianapolisu, ali u vremenu kada se ova utrka nije bodovala za svjetsko prvenstvo (1941., 1947. i 1948.) i njegovo je ime uglavnom povezano isključivo sa svijetom američkih utrka. Kada je Roseovo ime početkom pedesetih iščezlo iz svijeta utrka na pozornicu Formule 1 kročio je švedski Židov Karl Jockum Jonas Bonnier, poznatiji kao Jo. Rođen posljednjeg dana mjeseca siječnja 1930. u Djurgården blizu Stockholma, bio je klasični vozač-džentlmen, no to ga nije priječilo u postizanju vrhunskih rezultata.

Potjecao je iz imućne obitelji Gerta Bonniera, uglednog švedskog profesora genetike. Njegova obitelj bila je usto i vlasnik izdavačke kuće Bonniers Aktiebolag. Danas se Bonnierova grupacija sastoji od 150 kompanija aktivnih u 21 državi, a pod kontrolom je drži 75 članova obitelji. Od izdavačkih kompanija potrebno je spomenuti Albert Bonniers Förlag, Wahlström & Widstrand, Forum i Bonnier Carlsen, a vlasnici su još producentske tvrtke AB Svensk Filmindustri. Njihova supsidijarna tvrtka u Finskoj je Tammi, a u Norveškoj Cappelens Forlag. Bonnier je vodeći nakladnik dječjih knjiga u Njemačkoj, gdje objavljuje i knjige iz znanstvene fantastike. Bonnierova obitelj bila je njemačko-židovskog podrijetla, a u nakladništvu se isticala još od druge polovine XVIII. stoljeća. Obitelj potječe od Jacoba Schyeja rođenog 1674. u gradiću Sobortenu u Bohemiji. Njegov sin i draguljar Löbel Schie (1718.-1790.) preuzeo je očinstvo nad kasnijim draguljarom i novčarom Löbelom Salomonom Hirschelom (r. 1745.). Hirschelov sin Gutkind Hirschel (1778.-1862.) preselio se 1801. iz Njemačke u Kopenhagen promijenivši ime u Gerhard i prezime u Bonnier, što je bio zapravo francuski prijevod Gutkinda. Gerhard je u Kopenhagenu otvorio knjižaru, knjižnicu i utemeljio nakladničku tvrtku. Njegov najstariji sin Adolf Bonnier (1806.-1867.) preselio se 1827. u Göteborg (Švedska), gdje je razgranao obiteljski posao. Godinu dana kasnije tu je otvorio knjižaru, a nekoliko godina kasnije to je učinio i u Stockholmu. Adolf je i tu utemeljio nakladničku tvrtku, a uskoro su mu se pridružila dva mlađa brata David Felix (1822.-1881.) i Albert (1820.-1900.). Jedan od Albertovih sinova, Karl Otto (1856.-1941.) bio je otac Gerta Bonniera (1890.-1961.), a ujedno i Joakimov djed.

Visok, vitak i bradat Jo se obrazovao u Stockholmu, Parizu i Oxfordu, savladavši tečno šest jezika. Bio je prvi švedski vozač u Formuli 1, a godinama je bio najbolji i najpoznatiji. Bio je osnivač i predsjednik Udruge vozača velikih nagrada (Grand Prix Driver’s Association). Tijekom svoje karijere nastupio je u više od 600 utrka. Premda nije pobjeđivao često, njegove su pobjede ostajale upamćene po svojoj spektakularnosti. U Švedskoj je nosio nadimak Jocke, u Engleskoj Jo, a Talijani su ga zvali Barbita zbog brade. Želja je njegovih roditelja bila da im sin postane liječnik, ali je Jo već u dobi od pet godina iskazivao svoje želje da jednoga dana postane vozačem trkaćih automobila. Njega je ipak mnogo više zanimalo preslagivanje staroga Harley Davidsona od studija medicine. No da bi ga ipak donekle uozbiljili pronašli su mu posao u jednoj banci, a potom ga poslali u Pariz na studij novinarstva. Niti ova odluka nije ga odveć oduševila koliko činjenica da mu je otac kupio MG s kojim je putovao od Švedske do Francuske. Jo se s tim automobilom namjeravao prijaviti na dvanaest satnu utrku, ali ga je prije toga u potpunosti uništio u sudaru s jednim Džipom. U toj je nesreći zadobio ozljede po licu pa je pustio bradu kako bi prikrio ožiljke.

Jedinu pobjedu u Formuli 1 postigao je kao BRM-ov vozač 1959. na Velikoj nagradi Nizozemske u Zandvoortu. Godine 1966. osnovao je vlastitu momčad sa švicarskom licencijom, Anglo-Suisse Racing Team (kasnije preimenovanu u Écurie Bonnier). Tada se, naime, preselio u Lausannu, a u tom je vremenu vozio privatni Cooper T81-Maserati. Bonnier je bio jedan od prvih vozača koji su se preselili u Švicarsku zbog fiskalnih razloga. Bio je vlasnik umjetničke galerije i posebnu je brigu vodio o svojoj prehrani. Uobičavao je jesti dvije kriške crnog raženog kruha namazane jogurtom. Tih je godina zajedno s Jackijem Stewartom postao okosnicom Udruge vozača Velikih nagrada. Oko njega se okupio pokret koji se borio za sigurnost staza i upravo je on utro put budućem «sindikatu vozača».

Nakon što se početkom sedamdesetih definitivno oprostio od Formule 1 nastavio je nastupati u utrkama izdržljivosti. Posljednju pobjedu u utrkama postigao je u ožujku 1972. na Četiri sata Le Mansa u paru s Belgijancem De Fierlantom. U utrci 24 sata Le Mansa, dijelio je Lolu T 280-Cosworth DFV s Larrousseom i Van Lennepom. U trenutku kada je prelazio Ferrari 365 GTB/4 Daytonu švicarskog amaterskog vozača Floriana Vetscha, automobili su se dotaknuli, njegova je Lola poletjela preko ograde i završila u stablima. Bonnier je podlegao ozljedama nekoliko sati kasnije u bolnici u Mulsanneu. Bilo je to u 8,15 sati jednog maglovitog jutra. U nesreći se zapalio i Vetschov automobil, no švicarski je vozač bio bolje sreće i uspio se neozlijeđen izvući iz gorućeg automobila. Nakon što se nekoliko mjeseci ranije definitivno povukao iz Formule 1 jedan jednosjed ove kategorije objesio je na pregradni zid svoje kuće. U Lausanni, gdje je živio i imao privatnu umjetničku galeriju, ostavio je ženu i dva sina. Time je završila karijera i život jednog od najomiljenijih i najbržih švedskih vozača svih vremena.

Stirling Moss

Sir Stirling Crauford Moss, Židov po ocu, rođen je u imućnoj obitelji. Njegov otac Alfred Ethelbert, po zanimanju zubar, godinama je sudjelovao u utrkama Formule 500 (preteča Formule Junior i Formule 3), ali s prilično skromnim rezultatima. Tijekom studija Alfred je određeno vrijeme boravio i u SAD-u pa je iskoristio prigodu i ogledao se dva puta na 500 milja Indianapolisa, gdje je 1924. u Fordu osvojio četrnaesto mjesto. Majka Aileen Craufurd sudjelovala je u mnogim trial utrkama, motociklističkoj disciplini popularnoj i prilično raširenoj u Velikoj Britaniji, a 1936. postala je nacionalna prvakinja. Strast za motorima bila je jaka i u njegove sestre Pat, uspješne reli-vozačice. Pet je puta bila europska prvakinja u kategoriji žena, a 1963. udala se za poznatog švedskog reli-vozača Erika Carlssona. Premda nije osvojio niti jedan naslov svjetskoga prvaka, Moss je držan jednim od najvećih vozača svih vremena.

Tijekom jedanaestogodišnje karijere u svjetskom prvenstvu Formule 1 pobijedio je u šesnaest utrka, a četiri godine zaredom (1955.-1958.) prvenstvo je završavao s naslovom viceprvaka, da bi potom u sljedećim trima godinama (1959.-1961.) zauzimao treće mjesto na ljestvici. Istaknuo se i kao vrstan vozač sportskih automobila i prototipova, pobijedivši u dvanaest utrka svjetskoga prvenstva proizvođača. Kada je potkraj 1954. potpisao ugovor s Mercedesom s novonastalom situacijom bio je nezadovoljan Mossov vjerni mehaničar Alf Francis koji je kao Židov pobjegao iz Poljske u Veliku Britaniju i nije podnosio Nijemce. Bio je uvjeren da će Moss i 1955. voziti Maserati, a on ga i dalje vjerno pratiti po utrkama. Gregory je uspio nagovoriti Mercedesovog direktora Alfreda Neubauera da Francisa uzmu kao prevoditelja između Mossa i Mercedesovih inženjera no on o tome nije htio čuti niti riječi jer je znao da će morati raditi s Nijemcima i govoriti njemački. Stoga je ostao u Maseratiju. Moss je napustio utrke Formule 1 nakon nesreće na Uskršnjem trofeju u Goodwoodu, kada je zamalo izgubio život.