DAVID PURLEY ne ubraja se u one vozače koji su svojim velikim rezultatima plijenili pozornost marljivih statističara. Dapače, u tom pogledu bio je tek prolazna pojava u Formuli 1, jedan od mnogih koji su u Formulu 1 stigli obiteljskim novcem i uspio je nastupiti samo na sedam Velikih nagrada. Nije osvojio niti jednoga boda, a četiri se puta nije uspio kvalificirati za utrku. Stoga će se današnje generacije kojima njegovo ime ništa ne znači, s pravom upitati što li je potrebno spominjati takvog vozača danas 23 godine poslije njegove smrti. No David Purley nije bio samo vozač, već simbol hrabrosti, nesebičnosti, svega onoga čega u današnjoj Formuli 1 nema. Njegovu biografiju možda ne bismo trebali nazvati  poviješću jedne karijere, već putovanje u svojevrstan način življenja, razmišljanja pa i umiranja. Ušao je u povijest Formule 1 po svom neustrašivom pokušaju da izvuče iz vatre Rogera Williamsona, svojega momčadskog kolegu, 1973. u Zandvoortu. Milijuni gledatelja gledali su ga toga dana na svojim televizijskim ekranima kako po svaku cijenu pokušava izvući nesretnog engleskog vozača, koji je zapomagao ukliješten u preokrenutom gorećem automobilu na očigled skamenjenih, neprofesionalnih sudaca zavoja i nemoćnih gledatelja.

Rođen je 26. siječnja 1945. u Bognor Regisu (Sussex), gradiću blizu primorskog ljetovališta Brightona. Svjetlo dana ugledao je posljednjih dana Drugoga svjetskoga rata u poduzetničkoj obitelji koja je pripadala srednjemu stališu. Njegov otac Charles razvio je unosan posao proizvodnje hladnjaka i rashladnih uređaja kojima je opremljena većina britanskih kućanstava, a i onih u Commonwealthu. Držali su ga kraljem kuhinjskih uređaja. David nikada ni u čemu nije oskudijevao, ali nije bio tatino dijete kao što bi mnogi mogli pomisliti, jer je njegov život imao i mnogo toga asketskog. Bio je osoba velikog talenta i velike radne energije u mnogim područjima, a od rane mladosti iskazivao je sklonost avanturističkom načinu života. Kao sedamnaestogodišnjak bio je najmlađi Britanac koji je imao dozvolu za vožnju zrakoplova i u jednomotornom Comancheu 250 uputio se prema Nigeriji. Kada je stigao na zapadnu obalu Afrike skrenuo je prema Sierra Leoneu, odabirući rutu koja je prolazila stotinama kilometara širokim prostranim močvarnim područjem koje je morao preletjeti brišućim letom. «Sanjao sam trenutak kada ću vidjeti krokodile koji jedu u beskrajnim močvarama crne Afrike». I David je zamalo postao obrokom tim istim krokodilima jer je motor njegovog zrakoplova počeo kašljucati. «Uputio sam mayday u Freetown ali nitko mi nije odgovorio, a moj zrakoplov je gubio visinu. Bio sam siguran da su to moji posljednji trenuci u životu, no zrakoplov se odjednom čudesno oporavio i uspio sam sletjeti u Freetown. Tamo nije bilo nikoga i na kraju sam napokon uspio pronaći nekoga od kontrole leta koga sam upitao: «Gdje si po vragu bio kada sam te zvao?», upitao sam ga. Pripremao sam čaj, gospodine. Kušajte kako je dobar...». Bio je to njegov odgovor. Što ćete, život je takav».

Kao 20-godišnjak postao je članom Royal Anglian Regimente angažirane u Južnom Jemenu, gdje se bajunetom borio protiv pobunjenika naoružanih kalašnjikovima i granatama. «Poslije toga nema mnogo stvari koje te mogu prestrašiti u životu. Časnici su nam savjetovali da urlamo kako bismo potisnuli strah, pretvarajući time strah u silu. Nije bilo drugog, ali ja sam htio nešto više. Prešao sam u padobrance. Privlačili su me kratki skokovi s 250 metara visine, uglavnom u noćnim akcijama. Tama, vrata se otvaraju, napolju je vjetar i ništa više. I ti ideš! U Long Valleyju smo skakali iz Herculesa C130. Bila je noć, naravno. Malo prije toga preporučili su nam da skačemo bez guranja jer je C130 imao ispred vrata zaštitu protiv vrtloga. Ako si izišao prejako tko zna kamo bi završio. Bili smo puni adrenalina, do ušiju i zaboravili što su nam govorili. Crveno svjetlo i svi napolje, poput čepova šampanjaca. Udario sam u jednog od mojih suboraca i pritom je on zadobio nekoliko prijeloma. Moj padobran se samo djelomično otvorio, a onaj pomoćni niti toliko. Prizemljio sam se i prelomio nogu. Šest sam mjeseca proveo u bolnici i tu je kraj priče. Preostale su mi jedino automobilističke utrke».

Bilo je to 1968., a Purley je već dvije godine kasnije nastupao u utrkama Formule 3. Otkrio je čari opasne belgijske gradske staze Chimay. Gotovo da i nije imao pravih protivnika, ponizivši sve dva puta zaredom, a među njima i budućeg svjetskog prvaka Jamesa Hunta: «Opasne staze daju utrkama poseban čar. To je kao u ratu. Postoji granica poslije koje si mrtav. Nikada ne smiješ pogriješiti, a ako to i učiniš onda plaćaš. Čini mi se poštenim, zar ne? Utrke moraju uvijek biti samo to. Onaj tko se brine za svoju sigurnost treba odlaziti na pecanje, a ne na utrke. Beskrajne ravnine, zavoji u kojima ti zastaje dah, s jedne strane zidovi, a s druge polja u kojima pasu krave otvorena svima, kao u Chimayju. To jest i to bi morao biti život vozača. Ostalo, ono što čini Formula 1 jest politika i čista komercijala. Fuj!». Svoje prve utrke vozio je već 1968. u Chevroletu Gt, da bi kasnije prešao na AC Cobru s kojom je ostvario pobjedu i drugo mjesto u Lyddenu prije negoli je automobil u potpunosti uništio u Brands Hatchu. 1969. kupuje Chevron BB-BMW s kojim pobjeđuje u Castle Combeu, drugi je u Snettertonu, treći u Mallory Parku i četvrti u Thruxtonu. 1970. prelazi u utrke jednosjeda i u Formuli 3 vozi Brabham Bt28 za momčad Lec Refrigeration Racing s obzirom da mu je obiteljska tvrtka bila glavni sponzor. Već poslije nekoliko tjedana pobjeđuje u svojoj prvoj utrci Formule 3 na Velikoj nagradi granica u belgijskome Chimayju. U ovoj je utrci pobijedio Jamesa Hunta budućega svjetskoga prvaka. Potom je drugi u Castle Combeu u kategoriji Formule Libre, šesti u Snettertonu, sedmi i osmi u Oulton Parku, osmi u Karlskoga i na Flugplatzrennenu. 1971. i dalje nastupa u Formuli 3, ali Brabham zamjenjuje Ensignom, a što se odmah osjetilo i na rezultatima. Ukupno je peti u brazilskim utrkama koje su se vozile prije početka sezone Formule 1 s trećim i četvrtim mjestom u Interlagosu te osmim u Porto Allegreu. Ponovno pobjeđuje u Chimayju, Brands Hatchu i Lyddenu, drugi je u kategoriji Formula Libre u Brands Hatchu, drugi u Crystal Palaceu i treći u Thruxtonu. Od ostalih rezultata potrebno je spomenuti četvrto mjesto u Castle Combeu, peto u Mallory Parku (dva puta), Brands Hatchu, Oulton Parku i Craftu, šesto na British Grand Prix Meetingu, Thruxtonu i Brands Hatchu, sedmo u Zandvoortu i Silverstoneu te deseto u Crystal Palaceu.

1972. treći put zaredom pobjeđuje u Chimayju, četvrti je u Snettertonu i peti u Brands Hatchu, uvijek u Ensignu. Tada već napušta Formulu 3 i usredotočuje se na utrke Formule 2, gdje vozi March 722-Ford i dalje praćen obiteljskim sponzorstvom. Najbolji rezultat sezone ostvario je trećim mjestom u utrci europskoga prvenstva u Pau, a što mu je donijelo devetnaesto mjesto na prvenstvenoj ljestvici. Od ostalih rezultata potrebno je spomenuti šesto mjesto u Oulton Parku, osmo u Mallory Parku i Monzi, dvanaesto u Österreichringu te trinaesto u Rouenu. Potom se otisnuo u Brazil na Torneio gdje je sedmi u Interlagosu. Na tvorničkome Marchu 721G nastupio je u utrci Rothmans 50.000 u kojoj je odustao zbog kvara na motoru. U jednoj je prigodi vozio i Connew kojemu je eksplodirao motor u krugu zagrijavanja na Trofeju John Player u Brands Hatchu. Kao pravi britanski patriot vozio je isključivo na britanskim šasijama koje po svojim značajkama nisu bile u automobilističkom vrhu.

1973. sudjeluje u utrkama Formule Atlantic. U Formuli 1 debitirao je u utrci Rothmans 50.000 u Brands Hatchu na Marchu 731G-Fordu. Taj je automobil zbog uštede u troškovima bio prerađen od šasije Formule 2 i najviše što je dopuštao svojim vozačima bila je sredina startne rešetke. Zahvaljujući novcima obiteljske tvrtke postao je Marchovim tvorničkim vozačem. U tvrtki March Engineering Ltd. u Biecesteru nikada nije bilo novca u izobilju. Glavni sponzor momčadi bila je američka tvrtka STP Oil Treatment i momčad se uglavnom oslanjala na Jean-Pierrea Jariera koji je iste godine osvojio naslov kontinentalnog prvaka u Formuli 2. Dio novca dolazio je i iz Münchena jer je March bio ujedno i BMW-ova tvornička momčad. Purleyjev automobil bio je obojan u LEC-ovu tamno plavu boju s bijelom crtom. David je na njemu odvozio pet utrka, a njegov sponzorski ugovor vrijedio je 20.000 funta, što bi danas (2008.) preračunato iznosilo 400.000 eura. Debitirao je na Velikoj nagradi Monaka i unatoč odustajanju zbog problema s dovodom goriva, pokazao je priličnu dobro vozačko umijeće za jednoga debitanta. Purley nije nastupio na Velikoj nagradi Velike Britanije u Silverstoneu jer je svoj automobil oštetio na treningu, a ondašnji vozači nisu raspolagali rezervnim automobilom. Iz tog je vremena i anegdota između njega i Stewarta koja najbolje govori o Davidovom poimanju utrka, kada ga je Stewart u Silverstoneu upitao na kojem mjestu počinje kočiti. Uslijedio je za njega tipičan odgovor: «Oprosti, ali što razumijevaš točno pod kočenjem?».

Poput ove anegdote u povijest je ušao i po mnogo ozbiljnijoj, ali nažalost i tragičnijoj priči. Bilo je to 1973. u nizozemskome Zandvoortu kada su sportski komesari ostali kao ukopani dok se u vatrenim jezicima gasio život Davidovog sunarodnjaka i momčadskog kolege Rogera Williamsona. Jedini koji je očajnički pokušavao izvući mladoga Engleza iz buktinje preokrenutog automobila bio je upravo Purley. Za njega to nije bilo ništa neobično. Bio je to dio njegove filozofije i gotovo. Kada su ga britanski novinari kasnije upitali ako se u čemu promijenilo njegovo poimanje utrka, uobičajeno im je odgovorio: «Ne, razmišljam kao i prije. Utrke moraju biti opasne i dosta! Uvijek sam brži u utrci nego li na treningu jer na startu dostižem maksimum napetosti, a u kvalifikacijama ne. U Rouenu, kao i u Jemenu urlao sam pod kacigom kako bih smogao hrabrost. Volim stari Nürburgring, Macao, Chimey i Rouen. Ali pazite, u Zandvoortu '73. dogodilo se nešto drugo. Dogodila se teška i ružna nesreća, no poslije toga bilo je potrebno učiniti za njega sve ono što se moglo, ali tamo to nije bilo tako. Evo, to je sve. Uopće nije istina da je Williamson bio moj prijatelj, jedva da sam ga poznavao. Nisam heroj, učinio sam ono što sam morao. Bilo je kao u Jemenu kada smo izvlačili naše suborce iz gorućih tenkova. Tko je bio u ratu zna ove stvari. Djelovanje nije poezija ili altruizam, već samo uvjetovan refleks. Osim toga, nije posao vozača izlaziti iz automobila i pokušati spasiti kolegu. Kada voziš brzinom od 270 km/h i naglo se zaustaviš, tvoj mozak i dalje radi tom istom brzinom i svijet ti se čini strahovito spor, kao na usporenom filmu. Događa se to i pri zaustavljanju u boksu. Čudan je to osjećaj. Istina je da kada vozimo ne živimo isti svijet poput vašeg».

Velikom nagradom Nizozemske dominirali su Stewart i Cévert u Tyrrellu, dok su se Williamson i Purley vozili u sredini. U osmome krugu na Williamsonovom je automobilu puknuo ovjes i on je pri velikoj brzini završio u zaštitnoj ogradi. Automobil mu se prevrnuo i počeo je gorjeti. Williamson je preživio udarac u ogradu i ostao je gotovo neozlijeđen, ali se nije mogao osloboditi iz gorućeg automobila. Plamen u početku nije bio velik i moglo ga se lako ugasiti. Purley, koji je u utrci bio iza Williamsona zaustavio je svoj automobil i pokušao ga izvući dok su suci sve to nijemo promatrali ustručavajući se intervenirati. S vremenom vatra je postajala sve jača i počeo je sukljati gust dim. Suci i tri vatrogasca odbili su pomoći Williamsonu. Niti direktor utrke nije htio prekinuti utrku ili poslati vatrogasni automobil udaljen samo pedesetak metara od mjesta nesreće. Purley je davao znakove drugim vozačima koji su bili u utrci da se zaustave i pomognu mu, no sve jača dimna zavjesa odvraćala ih je od toga. Na kraju se očajnički obratio gledateljima da mu pomognu, ali je policija sa psima sprječavala bilo kakav izravan dodir gledatelja sa stazom. Kada se poslije četiri minute pojavilo vatrogasno vozilo bilo je prekasno. Denny Hulme, predsjednik Udruge vozača Velikih nagrada (GPDA = Grand Prix Drivers Association), prigodom prolaska ciljnom ravninom dva je puta davao znakove čelništvu utrke da prekinu manifestaciju no reakcije nije bilo. Poslije utrke Hulme je javno govorio o ubojstvu. Pričalo se da su David Purley i Roger Williamson bili veliki prijatelji, što je sam Purley demantirao. Unatoč rivalstvu koje ih je dijelilo u britanskom prvenstvu Formule 3, imali su mnogo zajedničkog. Poput Toma Wheatcrofta i Williamson je bio iz Leicestera gdje je Wheatcroft imao svoju tvrtku koja se bavila restauriranjem starih automobila. I dok je Purley raspolagao obiteljskim novcem kojega nikada nije nedostajalo, Williamson se oslanjao na Wheatcroftovu novčanu potporu. Njihova je međusobna suradnja započela na jednoj od najvažnijih utrka Formule 3, «maloj» Velikoj nagradi Monaka. Purley je zbog hrabrosti iskazane u Zandvoortu odlikovan Georgeovom medaljom, a dobio je priznanja Siffert Trophy i Prix Rouge et Blanc. Još je dobio šesnaest priznanja od različitih međunarodnih organizacija. Ostatak sezone vozio je u Formuli Atlantic i u Formuli Libre gdje nije imao ravnih protivnika. Ostvario je tri pobjede i dva druga mjesta u Mallory Parku, dvije pobjede, drugo, četvrto i peto mjesto u Brands Hatchu, dva treća u Snettertonu, drugo, treće i četvrto u Oulton Parku, drugo i četvrto u Croftu te peto na British Grand Prix Meetingu u Marchu 722.

Nesreće u Zandvoortu prisjećao se na svojstven način: «Sada me svi tretiraju kao stručnjaka za sigurnost, zamislite. No ja sam jednostavno privučen opasnim stvarima. I znate što mislim o budućnosti? Čvrsto sam uvjeren da ako utrke postanu sigurne poput utrka radio-dirigiranih modela gledatelji će se početi dosađivati. Kriste, plaćeni smo da vozimo. Plaćeni, razumijete? Uskoro ćemo vidjeti utrke gotovo teledirigiranih automobila i tako se nitko neće ozlijediti. Ne, ne vjerujem da je bilo tko od nas sklon samoranjavanju, niti gledatelji žele gledati ozlijeđene vozače, no odstrani li se u potpunosti mogućnost da se to dogodi naš sport se više neće ubrajati u ekstremne».

1974. vraća se u niže kategorije. U Formuli 2 vozi za momčad Harper u Marchu 742-BMW. Ukupno je peti s drugim mjestima u Salzburgringu i Pergusi te šestim u Pau. Na Tokenu RJ02-Cosworthu momčadi Harper Token Racing neuspješno se pokušao kvalificirati za Veliku nagradu Velike Britanije. Ovaj automobil prošao je kroz mnogo vozačkih ruku i govorilo se da je u sebi krio velike potencijale koji nisu došli do izražaja samo zbog toga što je Ron Dennis zaustavio njegov razvoj. Spomena je vrijedno drugo mjesto osvojeno na tada još ne toliko poznatoj utrci u Macau koju je vozio u Chevronu B27. U Trojanu 101 pobijedio je u utrci Brighton Speed Trials, dok je na Modsports Porscheu 911 u Thruxtonu drugi i treći. Sa svojim Chevronom B27 još je pobijedio u utrci Formule Libre održanoj u Brands Hatchu. 1975. peti je u Shellsport prvenstvu Formule 5000 u kojemu vozi također Chevron. Poslije pobjede na Zlatnome kupu u Oulton Parku uslijedila su druga mjesta u Brands Hatchu i Silverstoneu, peto u Mallory Parku i Thruxtonu, šesto u Zolderu i Snettertonu te jedanaesto u Utrci prvaka. Ponovno je sa Chevronom pobijedio u utrci Brighton Speed Trials. U Formuli 2 odvozio je samo jednu utrku u Hockenheimu za momčad bivšega japanskog vozača Formule 1 Masami Kuwashime i završio je odustajanjem.

1976. sve svoje snage usredotočuje na Formulu 5000. U Chevronu B30 osvaja naslov prvaka zahvaljujući drugom i osmom mjestom u Brands Hatchu, dvjema pobjedama u Mallory Parku, pobjedi u Thruxtonu, drugom i četvrtom mjestu u Oulton Parku te četvrtom i šestom mjestu u Snettertonu. Na Brighton Speed Trialsu je treći. U Modusu je nastupio u Macau i na Velikoj nagradi Filipina, ali je odustao u objema utrkama. No Formula 1 ostala je za njega i dalje jedini pravi izazov, jer je prije toga odustao u pokušaju obaranja brzinskog rekorda u Bonnevilleu. Nezadovoljan do tada postignutim rezultatima, odlučuje osobno konstruirati Formulu 1. Automobil je nazvan Lec kao istoimena tvrtka Lec Refrigerator za proizvodnju hladnjaka kojoj je vlasnik Davidov otac. Proizvodi ove tvrtke odlikovali su se velikom kakvoćom i visokom cijenom, pa stoga nikoga nije začudila činjenica da je tvrtka Lec Refrigeration Ltd. potrošila veliki dio novca namijenjenog promidžbi za konstruiranje gotovo «kućnog» automobila, kao što je to činio i njemački proizvođač automobilističkih naplataka ATS te brazilski Copersucar. Premda to nije pridonijelo prestižu tvrtke pomoglo joj je da izbjegne dio poreza. Zimi 1976. Purley povjerava dizajneru Mikeu Pilbeamu projektiranje jednosjeda Lec F1 i zahvaljujući pomoći Mikea Earlea (budućeg osnivača momčadi Onyx) automobil je bio spreman za nastup 1977. Pilbeam je ranije s uspjehom konstruirao šasije BRM-a P160E i P201. Automobil je nazvan Lec CRP1-Ford, bio je jednostavne i klasične konstrukcije, a debitirao je u Utrci prvaka šestim mjestom. Automobil se pokazao prilično pouzdanim u razdoblju kada je bilo veliko umijeće kvalificirati se za utrku. Njegovijedini rezultati sezone bili su trinaesto mjesto u Belgiji i četrnaesto u Švedskoj.

U belgijskom Zolderu bio je blizu velikom iznenađenju. Utrka je započela po velikoj kiši, koja je uvjetovala brojna zaustavljanja u boksu, okretanja na stazi i izlijetanja. Gotovo da nitko nije povjerovao riječima službenog komentatora kada je iznenađeno uzviknuo: «Pozor, pozor! David Purley u LEC-u izbio je na čelo utrke». No san bivšega padobranca nije trajao niti minutu. Tada je počeo uspon Nikija Laude koji se ipak dobro namučio prije nego li je prešao Purleyja, koji je poslije zaustavljanja u boksu pao na peto mjesto, a potom i niže jer je njegov automobil ipak bio preslab u odnosu prema suparnicima. Poslije utrke Lauda ga je optužio za opstruiranje: «Ne, ako si jači od mene morao si me prestići odmah. Onaj tko vozi proračunato poput tebe nije dostojan mjesta u mojoj knjizi prvaka», odgovorio mu je David. Nakon što mu je Lauda odgovorio sa «Šuti, kuniću!», David se samo nasmijao i otišao, a za sljedeću je utrku na svoj jednosjed nalijepio bijelu naljepnicu s malim zecom. Bio je to ujedno i Davidov posljednji sukob u Formuli 1 jer je u pretkvalifikacijama Velike nagrade Britanije u Silverstoneu izletio sa staze i završio u zaštitnim barijerama. Dogodilo se to zbog kvara na kočnicama u zavoju Beckett. Zadobio je 29 prijeloma, tri iščašenja i doživio čak tri kardiološka aresta. Ušao je na neobičan način u Guinessovu knjigu rekorda jer niti jedno živo biće nije nikada preživjelo deceleraciju od 176 km/h do nule na putu dugom 660 milimetara, što odgovara 179,8 snage G. Spašen je samo zahvaljujući brzoj intervenciji spasilačke momčadi. U bolnici je i dalje davao odgovore prema svojim teorijama: «Tu si, zimi navečer i pitaš se zašto postojiš. Odgovaram kao vozač, a ne kao filozof. Gledam svoje ruke i govorim: riskirao sam uvijek, izazvao sam i izbjegao smrt, no ako sam sada živ znam zašto je to tako. Jer sam na svoj način bio dobar, oslonio sam se u potpunosti na sebe i uspio sam».

U Brugesu, gradu stoljetne tradicije, poznatom po svojim kanalima i nazvanom Zapadna Venecija, David Purley je proveo mnogo vremena u specijalističkoj bolnici kako bi zaliječio ozljede noge. Odmah poslije izlaska iz bolnice pozvan je 1979. kao počasni gost na Veliku nagradu Velike Britanije u Silverstoneu. Poslije dvogodišnjeg oporavka David se ponovno pokušao vratiti utrkama. No to više nije bio onaj isti svijet utrka u kojemu je njegova karijera dostigla vrhunac 1976. kada je osvojio naslov u Europskome prvenstvu Formule 5000. Ta je kategorija nestala i jedino što mu je preostalo bila su dva stara Shadow-Forda koja je kupio od Dona Nicholsa. Purleyju su tada bile 34 godine i nije bilo nikakvog razloga da se povuče s utrka. Stoga je ponovno prihvatio izazov i sa starim Shadowom prijavio se u Britansko prvenstvo Formule 1, poznatije pod nazivom Formula Aurora. Tu je našao mnoge vozače koji se nisu uspjeli probiti u Formulu 1 poput Edwardsa, Cogana, Salazara, de Villote i Južnoafrikanke Desirée Wilson, ali sa starom američkom šasijom nije mogao mnogo učiniti nasuprot odlično organiziranim britanskim momčadima. Tada je konstruirao još jedan LEC, s brojem šasije 002 i prijavio se na utrku Formule Aurora u Brands Hatchu. «Vratio sam se da bih još nešto pokazao. Ne, utrke me nisu oborile s nogu». Stoga je jedini rezultati iz toga razdoblja drugo mjesto osvojeno s Lecom na Speed Trialsu. S druge strane pritiskale su ga i poslovne obveze u tvrtki s velikim brojem zaposlenih koja se na tržištu morala boriti s rastućom konkurencijom. Racionalni Purley koji je u međuvremenu postao suprug i otac dvoje djece teška se srca oprostio s utrkama. Purley je bio odličan pilot zrakoplova, što ga je koštalo života. Tragična sudbina prekinula je 1985. život ovoga hrabroga Engleza na sličan način kao što se to ranije dogodilo s njegovim kolegama Ronom Flockardom, Grahamom Hillom, Tonyjem Briseom, Carlosom Paceom i Haraldom Ertlom koji su poginuli u zrakoplovnim nesrećama. Nakon što se povukao s utrka posvetio se drugoj, ništa manje opasnoj i za njega kobnoj disciplini – akrobatskim letovima. Poginuo je 2. srpnja 1985. kraj svojega rodnog mjesta Bognor Regisa u padu svoga biplana Pitt Special tijekom jedne ekshibicije.