Cooper, sin i otac

Godinu 1959. drže u Formuli 1 revolucionarnom. No ovoga puta revolucija nasreću nije ubrala niti jednu žrtvu, kao što je to bio redoviti slučaj u povijesti. Dapače, radilo se o tehnološkom prevratu u Formuli 1 za koju su zaslužni Charles i John Cooper. Charles je bio otac, rođen u Parizu 1893. od anglofrancuskih roditelja. U ranoj mladosti preselio se u Veliku Britaniju i u Surbitonu (Surrey) otvorio je radionicu. John, sin, rođen je 1923. u braku Charlesa s Elsiom Paul. Odmah poslije završetka Drugoga svjetskog rata posvetili su se utrkama i 1946. svjetlo dana ugledao je Cooper «Mark 1» opremljen jednocilindričnim motorom Jap i karoserijom od aluminija. John je u njemu pobjeđivao u brdsko-brzinskim utrkama. Bio je to prvi korak u njihovoj uspješnoj karijeri proizvođača Formula nižih kategorija. Svi Cooperovi jednosjedi, uključujući i one Formule 2 od 1957., imali su nešto zajedničko: bili su maleni, lagani i motor im je bio ugrađen u stražnji dio automobila.

Detalj ovjesa i Climaxov motor

Bila je to zanimljiva ideja koja je 1958. ušla i u Formulu 1. Njihova učinkovitost iznenadila je gotovo sve već na prvoj sezonskoj utrci u Argentini. Tu se Stirling Moss pojavio u Cooperu jer njegov Vanwall još nije bio pripremljen za utrke. Unatoč sitnijim problemima s mjenjačem uspješno se držao na četvrtom, a potom i na trećem mjestu. I dok su se drugi vozači zaustavili u boksu radi promjene guma, Moss je nastavio voziti i odvezao je Cooperov automobil u prvu pobjedu, ostavivši za sobom tri sekunde Luigija Mussa u Ferrariju. Bio je to nevjerojatan, gotovo senzacionalan događaj za ono vrijeme jer je prvi put u modernoj eri Formule 1 pripala pobjeda automobilu sa stražnjim motorom. Istini za volju, Cooperovi nisu u tome bili prvi jer je već 1921. Nijemac Edmund Rumpler konstruirao Tropfenwagen (automobil u obliku kapi), sa stražnjim «W» motorom (tri reda dvaju cilindara). Benz je otkupio patent i konstruirao identičan trkaći automobil. Potom je tridesetih godina red došao na snažne Auto Unione s motorima iza vozača, prema zamislima Ferdinanda Porschea. Ideju je prihvatila i Cisitalia Grand Prix, lijep i nesretan jednosjed iz 1948., a zamisao ovog automobila također je djelomično ostvarena u Porscheovom projektantskom uredu. No zahvaljujući Cooperovima, revolucija je postala trajna i nitko više poslije njih nije tražio inspiracije u mehaničkim zamislima prošlih vremena, što bi značilo u automobilu s prednjim motorom i stražnjim pogonom. Posljednji kojega je trebalo uvjeriti u ispravnost novih stremljenja bio je Enzo Ferrari.

U svakom slučaju Cooper T51 mnoge svoje tehničke značajke u Formuli 2 duguje i 1,5-litarskom Climaxovom motoru. Bio je to jednostavan i lagan automobil kojemu je život olakšala i odsutnost prijenosnog vratila, neizostavan i tradicionalan element u protivničkim automobilima. Težište automobila bilo je niže od drugih, pokazavši se pobjedničkom kartom. Tome su pridonosili i bočni spremnici goriva koji su kod drugih automobila svojim pražnjenjem olakšavali stražnji dio. Što se tiče ostalih detalja, potrebno je spomenuti Armstrongove amortizere te mjenjač s četiri brzine prerađen od Citroënovog i ugrađen u bloku s diferencijalom. Za kočnice su odabrana četiri Girlingova diska, više nego dovoljna za automobil težak samo 500 kilograma. Motor je bio robusni 4-cilindrični linijski Climax FPF Mk2. Razvijao je oko 240 KS pri 6750 okretaja u minuti i nije spadao u najjače, ali je bio dovoljno pouzdan.

Nemali je bio broj onih koji su sumnjali u ispravnost ovih ideja i učinkovitost automobila. Nazivali su ga podrugljivim imenima, poput žabe, no poprilično su utihnuli poslije prve pobjede u Argentini, a potpuno su zašutjeli poslije druge u Montecarlu. Potpunu afirmaciju svojih ideja Cooperovi su doživjeli 1959. Ferrari je tada ulazio u novo prvenstvo s naslovom prvaka osvojenim prethodne godine s Hawthornom i raspolagao je snažnom vozačkom ekipom složenom isključivo od stranaca: Brooks, Phil Hill, Allison, Behra, Gurney. Cooper je, s druge strane, svoje povjerenje ukazao ponajprije Australcu Brabhamu, Francuzu Trintignantu, Novozelanđaninu McLarenu, a povremeno se oslanjao i na Stirlinga Mossa. Prvo je slavlje priređeno u Monaku, gdje je Brabham prvi put pobijedio u jednoj utrci svjetskoga prvenstva. Drugo mjesto u utrci pripalo je Ferrarijevom vozaču Brooksu, no Cooperovu feštu upotpunili su Trintignant na trećemu i McLaren na petome mjestu. Trijumfalni uspon britanskih momčadi nastavljen je u Nizozemskoj, ali je pobjeda u ovoj utrci pripala Bonnierovom Lotusu. Bio je to loš Ferrarijev dan, tek peto mjesto s Brooksom, a Brabham je bio drugi, sabirući time važne bodove za konačan uspjeh. Automobili iz Maranella koji do tada nisu ni po čemu briljirali dočekali su trenutak slave na Velikoj nagradi Francuske u Reimsu. Tog vrućeg dana pobjeda je premoćno pripala Brooksu i Philu Hillu, a trećeplasirani Brabham poprilično je zaostao. Brabhamovu pobjedu u Velikoj Britaniji olakšali su štrajkovi diljem Italije zbog kojih Ferrarijevi automobili nisu nastupili. Brooksu je u toj utrci bilo dopušteno voziti Vanwall. Automobil ove britanske tvrtke tada je posljednji put nastupio u utrkama. Uspjeh Engleza upotpunili su Moss u BRM-u ispred McLarena u drugome Cooperu. Brooksova pobjeda bila je, međutim, odgođena tek za sljedeću utrku. Na Velikoj nagradi Njemačke Ferrarijevi su automobili opet bili u punoj formi. Utrka se u toj prigodi vozila na brzoj berlinskoj stazi AVUS znakovitoj po dvjema ravninama i dvama zavojima. Vozači momčadi iz Maranella osvojili su sva mjesta postolja, jer su iza Brooksa ciljnu crtu presjekli Dan Gurney i Phil Hill. Njihov je uspjeh ipak ostao u sjeni pogibije Jeana Behre koji je tom prigodom vozio Prosche.

Start utrke u Monaku; prvi s desna Jack Brabham

U tom trenutku do kraja prvenstva preostale su još tri utrke i borba za naslov bila je otvorena. Na čelu prvenstvene ljestvice nalazio se Brabham s 27 bodova, dok je Brooks imao četiri manje. Na Velikoj nagradi Portugala pobijedio je Stirling Moss u Cooperu-Climaxu ispred momčadskog kolege Gregoryja. Brabham je morao odustati zbog nesreće. Moss je uspjeh ponovio i u Monzi, najavivši time i svoju kandidaturu za naslov prvaka, a postolje su popunili Phil Hill i Brabham. Naslov je dodijeljen u posljednjoj utrci sezone, Velikoj nagradi SAD-a koja se vozila prvi put. Odluka je donesena na stazi u Sebringu. Prva su dva mjesta pripala Cooperovim vozačima, McLarenu i Trintignantu. Brabham koji se nalazio na čelu utrke, zaustavio se kilometar prije cilja. Ostao je bez goriva, ali se nije predavao. Gurao je svoj automobil sve do ciljne crte i osvojio četvrto mjesto. Bila su to tri odlučujuća boda, jer je trećeplasirani Brooks uspio osvojiti 27 bodova nasuprot 31 Brabhamovom. Naslov prvaka prvi je put preseljen u Oceaniju zaslugom vozača koji je teško priznavao poraz i koji je bio izuzetno težak za prestizanje. Njegove su vožnje često bile na granici korektnosti stoga nije bez razloga nadimak Black Jack, dodijeljen od ostalih vozača.

 Trintignant 1959. na Velikoj nagradi Francuske

1960. bila je posljednja godina 2,5-litarskih motora. U prvi su plan sve više iskakali i Lotusovi automobili, a veliku je pozornost izazvao i američki Scarab, financiram novcima američkog milijardera i vozača Lancea Reventlowa. U Cooperu su poboljšali model T51 preradivši ga u T53. Izmijenjeni su ovjesi, poboljšana je šasija, preseljeni su spremnici goriva i dotjerana je aerodinamika. Povećana je težina automobila, ali i jačina motora zahvaljujući povećanim okretajima. Sezona je otvorena McLarenovom pobjedom u Argentini ispred Allisona u Ferrariju. U Monaku se nametnuo Stirling Moss u novome Lotusu sa stražnjim motorom. Drugo je mjesto pripalo McLarenu, a šesto Amerikancu Gintheru koji je napokon vozio Ferrari sa stražnjim motorom. Svjetski prvak Brabham vratio se pobjedama u Nizozemskoj, započevši time svoju seriju pobjeda. Prva od njih bila je u Belgiji (2. McLaren), potom u Francuskoj (2. Gendebien u Cooperu), Velikoj Britaniji (2. Surtees u Ferrariju) te Portugalu (još jednom ispred Mclarena). Bilo je to pet nezaboravnih udaraca kojima je Brabham oborio s nogu sve svoje protivnike. Kroničari su zabilježili pobjede Phila Hilla (Ferrari) u Monzi i Stirlinga Mossa (Lotus) u kalifornijskom Riversideu, no za konačan uspjeh nisu značile ništa jer je naslov prvaka još jednom završio u Brabhamovim rukama.

 Bruce McLaren, Velika nagrada Velike Britanije (Silverstone), 1959.

Potrebno je podsjetiti da su se Cooperovi zajedno s momčadskim menadžerom Robom Walkerom ogledali i u Indianapolisu. Učinili su to s uspjehom. Najprije su uvjerili Waltera Hassana, projektanta Climaxovih motora, da poveća obujam na 2.750 cm3 i pojača snagu na 255 KS. Ojačali su šasiju i opremili je asimetričnim ovjesima. Bio je to malen i u očima Amerikanaca smiješan automobil. Mnogi vrhunski vozači američke serije, poput legendarnog A.J. Foyta s podsmjehom su gledali na Cooperove automobile, no Brabham se uspio kvalificirati na trinaestome mjestu, vozeći prosječno 232 km/h po krugu, tek tri kilometra sporije od najboljeg Eddija Sachsa. Jack se između američkih beštija od 400 KS uspio probiti do devetoga mjesta. Cooperova tehnička rješenja uskoro su pronašla prozelite i u Americi, jer su se već 1961. na startnoj rešetki 500 milja Indianapolisa pojavila tri automobila sa stražnjim motorom, a uskoro su s američkih utrka u potpunosti iščezli glomazni roadsteri s prednjim motorom.

 Velika nagrada Francuske 1960.; dvoboj između Gendebiena (44) i McLarena (18)

Posljednju sezonu 2,5-litarskih motora obilježili su i dramatičnih događaji. Alan Stacey i Chris Bristow poginuli su u Belgiji, Harry Schell na treningu u Velikoj Britaniji. Posebno je bila upečatljiva Staceyjeva pogibija. Nesretni je vozač izletio sa staze nakon što ga je izravno u glavu pogodila ptica. Na istoj je stazi tešku nesreću doživio i Stirling Moss, zadobivši prijelome nogu, ozljedu nosa i nekoliko pršljena. Čelnici Formule 1 shvatili su da je došao trenutak da se poslije sedam godina okrene nova stranica, smanji obujam motora na 1,5, čime je drastično smanjena snaga motora. U tom je razdoblju specifična snaga po litri povećana od 100 na 130 KS i to unatoč obvezi uporabe goriva od 130 oktana, namjesto prethodno korištenih mješavina benzola i metalnog alkohola. Pojavili su se i prvi sustavi izravnog i neizravnog ubrizgavanja goriva. Connaught je u razdoblju od 1951. do 1958. koristio američke sustave s neizravnim ubrizgavanjem. Vanwall je, primjerice, koristio Boschova rješenja s izravnim ubrizgavanjem, a najbolje rezultate u ovom polju postigao je Mercedes W196 s Boschovim uređajima.

Mossov automobil na startnoj rešetki Velike nagrade Italije