Naš kolumnist Goran Slavić piše o razlozima brojnosti njemačkih vozača u današnjoj Formuli 1. Nakon singapurske noći, njihov broj se povećao na sedam.

Sedam njemačkih vozača u Formuli 1

Da je prije dvadesetak godina netko prognozirao toliko njemačkih vozača koliko ih danas ima u Formuli 1 zasigurno bi ga proglasili ludim. Na početku sezone bilo ih je ukupno šest, a Heidfeldovim dolaskom ili bolje rečeno povratkom, njihov se broj u singapurskoj noći povećao na sedam. Prisjetimo se njihovih imena složenih prema godinama: Michael Schumacher (41), Nick Heidfeld (33), Timo Glock (28), Adrian Sutil (27), Nico Rosberg (25), Sebastian Vettel (23) i Nico Hülkenberg (23). Sedam vozača iste nacije na startnoj rešetki najveći je broj zabilježen u posljednjem desetljeću. Da se kojim slučajem i mlađi brat Schumacher vratio utrkama, a o čemu se podosta nagađalo protekle zime, broj teutonskih vozača iznosio bi osam. Potrebno je imati na umu činjenicu da primjerice Francuska nema svojih predstavnika u elitnom natjecanju te da Italija i Velika Britanija imaju samo dvojicu. Englezi, doduše, imaju u svojim redovima dva posljednja svjetska prvaka što baš i nije zanemarivo. Odmah do Nijemaca su Brazilci s četiri predstavnika. Potom slijede Španjolci koji, izuzevši Fernanda Alonsa i markiza de Portaga i nemaju veliku tradiciju, a de la Rosinim odlaskom njihov je broj umanjen na samo dva imena.

"Von Trips i Bellof bili su doista dva meteora..."

Današnji njemački predstavnici u Formuli 1 šaroliko su društvo i već na prvi pogled uočava se različita životna dob, a razlika između Schumachera i Hülkenberga iznosi osamnaest godina. I njihovi putovi kojima su dolazili u Formulu 1 međusobno se podosta razlikuju. Schumachera i Heidfelda podupro je Mercedes, ali je za Schumachera bila značajna i uloga menadžera Webera. Ono što povezuje mlađe generacije poput Glocka, Sutila, Rosberga, Vettela i Hülkenberga jest početak karijere u Mygaleovom jednosjedu Formule BMW. Za Vettela je osim BMW-a bila značajna i nezaobilazna potpora Red Bulla koji ga je pratio još iz vremena kartinga, a uspjesi u Formuli BMW bili su samo potvrda Red Bullove procjene. Rosberg je iza sebe imao oca Kekea, dok su se Glock i Sutil uglavnom snalazili sami. Ovaj potonji završio je čak i u japansku Formulu 3 u kojoj je osvojio naslov prvaka nakon izvrsne sezone u europskome prvenstvu Formule 3 u kojoj ga je pobijedio Hamilton. Glock je, međutim, u svojoj karijeri naišao na poprilične peripetije. Platio je cijenu preranom dolasku u Formulu 1 2004. kao Jordanov test-vozač. Nastupio je i u četirima utrkama namjesto Giorgia Pantana i u Montréalu je sedmim mjestom osvojio dva boda. Nakon ovog kratkotrajnog iskustva ponovno je morao krenuti iz početka. Jednu je sezonu proveo u američkoj Champ Car seriji, a potom se vratio na stari kontinent u GP2 prvenstvo. Nakon četvrtoga mjesta osvojenog 2006., godinu dana kasnije okrunio se naslovom prvaka i uspio se kasnije udomiti u Toyoti. Po tome je možda i jedinstven jer rijedak je slučaj da se vozači vraćaju u Formulu 1 nakon što su jednom otišli.

Toliki broj Nijemaca u Formuli 1 zapravo i nije slučajnost i u startnoj rešetki zrcali se Europa 2010. kojoj je gospodarska lokomotiva sa svojim projektima, industrijskom vizijom i relativno sigurnom budućnošću upravo Njemačka. Njemački su vozači najbrojniji u godini u kojoj se povukao BMW ne samo iz Formule 1, već gasi i Formulu BMW, tradicionalni rasadnik i školu ponajboljih njemačkih vozača. Istodobno je u najjačoj kategoriji ostao Mercedes, udvostručivši momčadi i investicije. Ova je tendencija donekle u suprotnosti s njemačkom tradicijom koja se radije okretala prema sportskim prototipovima, turističkim i GT automobilima, kategorijama u kojima je postigla najveće uspjehe. Bilo je doduše povremenih bljeskova i u Formuli 1, no na prvenstvenim ljestvicama potkraj sezone rijetko se moglo pronaći neko njemačko ime. Von Trips i Bellof bili su doista dva meteora, dok je većina ostalih postigla relativno malo. Bilo je potrebno pričekati vremena Schumachera, Frentzena i Wendlingera. Ovaj potonji je Austrijanac, ali je svoju automobilističku karijeru počeo graditi u Njemačkoj i zajedno s prvom dvojicom činio je potkraj osamdesetih Mercedesovu juniorsku momčad. I upravo zahvaljujući tim Mercedesovim naporima stasala je i probila se u Formulu 1 nova generacija njemačkih vozača koja je polako utirala put i generacijama koje slijede. Schumacherovi uspjesi utjecali su na razvoj baze. Njemačko prvenstvo Formule 3 postalo je jedno od najkvalitetnijih i najzanimljivijih u Europi, BMW je utemeljio svoju Formulu, a Mercedes je počeo pripremati motore za Formulu 3. Osim toga, tvrtka iz Stuttgarta redovito je ustupala svoje automobile DTM prvenstva najboljim talentima. Bio je to svojevrstan povratak u tridesete i Formulu Velikih nagrada, razdoblje velikih uspjeha njemačkog automobilizma.

Hitler Auto Unionu i Mercedesu daje 800 000 maraka

Tada je automobil, zahvaljujući viziji Henryja Forda, prerastao od predmeta dostupnog rijetkima u industrijski proizvod. I dalje su ga posjedovali bogatiji oni koji su pripadali visokoj buržoaziji ili plemićkom stališu. Značaj automobila nije promaknuo Hitleru i Mussoliniju, postavši uskoro simbolom njihovih država. Oba su diktatora dala veliki, ne samo moralni, već i novčani poticaj afirmaciji automobila u suvremenom svijetu. Dvanaest dana nakon što se njemački diktator ustoličio na položaju kancelara otvorio je salon automobila u Berlinu programskim govorom kojega se i danas mnogi prisjećaju. Bio je 11. veljače 1933. i Führerove riječi ukazivale su na masovnu motorizaciju kao jedan od glavnih ciljeva kojima bi Njemačka izišla iz duboke gospodarske krize. Zacrtani su autoputovi, mali narodni automobil (Volkswagen) koji se moglo plaćati obročno i znatno su smanjena davanja na automobile. Utrke su postale za Njemačku prvih godina nacističke vlasti najbolji simbol koji je nacija htjela pokazati svijetu svojom tehnologijom i kulturom.

Kako bi pomogao Auto Unionu i Mercedesu, Hitler im je namijenio za to vrijeme fantastičnu svotu od 600.000 maraka svakoj, koja je tijekom godina narasla na 800.000. O visini ove svote postoje različite izvori i prema nekima ona je kasnije smanjena na 450-500.000 maraka. U siječnju iduće godine bio je spreman prvi Auto Union Grand Prix, dok je Mercedes svoju novu kreaturu otkrio na berlinskome salonu 1934. Malo je tko pridavao značaj činjenici da je najveći dio novca potjecao iz lisnica njemačkih državljana. Hitler je htio u svakom pogledu napraviti od Njemačke vodeću naciju svijeta. Dvjema nacionalnim automobilističkim tvrtkama naloženo je da njihove automobile voze isključivo njemački vozači. U prvim selekcijama bilo je podosta nesreća, a malo je bilo onih koji su pokazali da mogu obuzdati bolide Trećega Reicha. Ideja o nacionalnoj momčadi ipak je postigla uspjeh. Od 1935. do 1939. europskim prvenstvom Formule Velikih nagrada dominirali su Nijemci. Rudolf Caracciola osvojio je u Mercedesu tri naslova (1935., 1937. i 1938.), Bernd Rosemeyer u Auto Unionu jedan (1936.), a posljednji je pripao 1939. Hermannu Langu u Mercedesu. Zajedno s njima vozili su i drugi vrhunski njemački vozači poput Hansa von Stucka, Manfreda von Brauchitscha i Kautza. Povremeno su Nijemci angažirali i inozemne vozače, ponajprije Talijane Nuvolarija, Varzija i Fagiolija, a poseban je kuriozitet bio i Dick Seaman kojemu u Ujedinjenom Kraljevstvu nikada nisu oprostili angažman u nacističkoj Njemačkoj. S druge strane, Nijemci su izuzetno cijenili njegove vožnje, a Englez, punoga imena Richard John Beattie, poginuo je 1939. u Spa-Francorchampsu u trenutku kada je vodio u utrci za upravljačem Mercedes-Benza.

Njemački najopasniji protivnici Talijani nisu mogli odvojiti tolik novac za utrke, stoga su u utrkama bili nužno podčinjeni Nijemcima. U tom je dobu vođenje Alfa Romeove sportske momčadi povjereno tvrtki Enza Ferrarija koji je njezinu konkurentnost podignuo na zavidnu razinu i međunarodne su se utrke uskoro pretvorile u gotovo isključivo nadmetanje dviju nacija. Prisjetimo se i detalja da je Alfa Romeo 158 u kojem je Farina 1950. osvojio prvo svjetsko prvenstvo Formule 1 napravljen 1938. kako bi suzbio njemačku premoć, ali je zbog izbijanja Drugoga svjetskog rata ostao spremljen i neiskorišten. Nakon prijeratnih uspjeha Nijemci sve do najnovijih vremena nisu uspjeli više nikada steći nadmoć u Formuli 1.

Velika Britanija kao domovina suvremenog automobilizma

Dolaskom manjih britanskih momčadi krajem pedesetih i početkom šezdesetih otočani su postali najbrojniji vozači i njihova je premoć dugo potrajala. Pritom se ne misli samo na otočane, već na Australce, Novozelanđanine, pojedine Amerikance i gotovo sve Južnoamerikance. Posebice su ovi potonji pronašli idealan teren u Formuli Ford i Formuli 3, učeći i dovodeći svoje vozačke sposobnosti do savršenstva, a kasnije su svoje vozačke kvalitete iskazali upravo u engleskim momčadima. Stoga mnogi, ne bez razloga, Veliku Britaniju drže domovinom suvremenog automobilizma, premda se ne može govoriti o pravoj vozačkoj školi. Otok je bio obećana zemlja za onoga koji je htio gradi solidnu profesionalnu karijeru na najvišoj razini. Činjenica da je posljednjih godina iznjedrila samo dva Engleza svjetska prvaka (Buttona i Hamiltona) govori u prilog postavki da je engleska škola u posljednje vrijeme u progresivnom padu koji se poklapa s procvatom brojnih međunarodnih prvenstava koja su privukla veliki broj vozača u kojima su uspjesi među nacijama uglavnom izjednačeni. No dolazak u Formulu 1 ponekad ne ovisi samo o uspjesima u nižim kategorijama, već je on osim sportske, još i političke naravi.

Francuzi su za sada nestali sa startne rešetke, no u prvoj polovini devedesetih popunjavali su je u velikom broju, dijeleći uglavnom s Talijanima mjesta i sponzorstva. Nesumnjivo je da je i Francuska podučila mnoge kako se stvaraju pravi profesionalci, odgojivši čitavu generaciju kvalitetnih vozača. Vozačke škole u Francuskoj izravno su financirali najjače nacionalne kompanije poput Elfa, Motula i Antara. Tvrtke poput Renaulta investirale su u projekte, a pobjednici u različitim selekcijama odmah su uključivani u različita nacionalna prvenstva. Potpora nije bila ograničena isključivo na ekonomski aspekt. U momke se investiralo na osnovu analize njihovog pristupa poslu i profesionalnom ponašanju, a na tome su putu zastajali oni koji su razočarali ili se nisu pridržavali ugovornih obveza. Onim najboljima osiguravalo se automobil, momčad i asistenciju. Drugi su dobivali različite vidove potpore, ponajprije ekonomske prirode. Tako je generacija francuskih vozača odskakala u odnosu prema svojim europskim vršnjacima, uživajući i strpljenje svojih mecena koji su čekali zrela vremena i najbolju prigodu za debi u svjetskome prvenstvu. U najboljim godinama europskoga prvenstva Formule 2, kada je ova kategorija doista bila predsoblje Formule 1, a koje je trajalo od 1967. do 1977., Francuzi su osvojili sedam naslova europskih prvaka, često i zbog toga što su raspolagali boljim materijalom. Toj brojci potrebno je pridodati još i Belgijanca Jackyja Ickxa koji je također činio dio velike i jake Matrine momčadi. Broj Francuza u utrkama svjetskoga prvenstva iznosio je 1974. sedam, 1979. osam, 1985. sedam, da bi se potom spustio na pet i povećao 1989. na osam. Pad je započeo 1990. kada su nastupala samo četvorica, a 1994. Francuska je dostigla rekordnu brojku od devet vozača, premda su pojedini od njih nastupili u samo nekoliko utrka.

"Talijani se nadaju da bi možda mogli prerasti u novu Englesku..."

 Potom je uslijedio pad uvjetovan gospodarskom situacijom i pretjeranim širenjem brojnih prvenstava koja su obuhvatila vozače iz različitih dijelova svijeta, ne vodeći računa o njihovim korijenima. Sličnu situaciju u današnje vrijeme proživljava i Italija. Jarno Trulli i Vitantonio Liuzzi potekli su iz njemačkog prvenstva Formule 3, bez kojega bi vjerojatno teško nastavili svoju karijeru. Pad, uzrokovan gospodarskom krizom, osjeća se u čitavoj Europi, no talijanski CSAI ponudio je 2010. možda najzanimljivije prvenstvo Formule 3 u čitavom svijetu i početničku Formulu Fiat Abarth koja okuplja brojne talentirane vozače, a Talijani se nadaju da bi time možda mogli prerasti u novu Englesku.

G.S.