Ovogodišnja Velika nagrada Velike Britanije obilježila je i trideset godina od pobjede prvog automobila napravljenog od kompozitnih materijala u Formuli 1. S automobilom, protagonistima i cijelom pričom upoznaje nas Goran Slavić.

piše: Goran Slavić

Matulji, Hrvatska
Ova e-mail adresa je zaštićena od spam robota, nije vidljiva ako ste isključili JavaScript
...................................................

Dok su se mnogi, ponajprije Ferrarijevi navijači, euforično veselili 10. srpnja Alonsovoj pobjedi u Silverstoneu, pomalo neopravdano ostao je zaboravljen jedan epohalni događaj koji se na ovoj istoj stazi zbio trideset godina ranije. 18. srpnja 1981. bio je povijesni dan za Formulu 1 jer je ciljnu crtu trijumfalno presjekao automobil napravljen od kompozitnih materijala. Bio je to McLaren u kojem je sjedio Sjeverni Irac John Watson. On je tom prigodom startao iz trećega reda startne rešetke, a na ruku mu je išlo odustajanje Renaultovih vozača Arnouxa i Prosta te pokojeg drugog protivnika. McLaren Mp4/1 bio je tvorevina Johna Barnarda i sa svojom izvorno crnom šasijom doimao se pomalo mistično. Malo je tko znao da je John Watson ovom pobjedom uveo Formulu 1 u eru „karbona“ ili kako bi se reklo naški ugljika. Nakon prelaska na stražnji motor, pronalaska „ground effecta“ i još koječega drugog, najjača automobilistička kategorija utirala je put koji je potrajao do današnjih dana, premda još tada toga nisu bili svijesni.

McLaren se 1980. nalazio u dubokoj krizi u koju je zapao tri godine ranije, ploveći uzburkanim i vrlo nesigurnim vodama. Nakon što je s jednim od najuspješnijih jednosjeda u povijesti Formule 1 – modelom M23 – osvojila naslov prvaka, momčad Teddyja Mayera počela je kaskati za svojim protivnicima. Nasljednik modela M 23 – M26 – nije bio ni sjena svojem prethodniku, a do tada genijalni projektant Gordon Coppuck izgubio je svoju magičnu ruku. Situacija se još više pogoršala nakon što su u Lotusu počeli primjenjivati „ground effect“. I dok je Lotusova koncepcija „wing-cara“ najprije iznenadila, a potom i zaplašila svoju konkurenciju, Coppuck se gubio u projektu konvencionalnog automobila McLarena M27 koji nije nikada ugledao svjetlo dana. Modeli koji su slijedili – M28 i M29 – bili su inspirirani „ground effectom“, ali uspoređeni sa svojim protivnicima doimali su se poput kamiona. Model M30 iz 1980. bio je neznatno bolji. Iskusni John Watson i njegov momčadski kolega, tada novak Alain Prost, ostvarili su izuzetno slab učinak. Irac je osvojio šest, a Francuz samo pet bodova. Činilo se da momčadi koju je 1964. osnovao pokojni novozelandski vozač Bruce McLaren, prijeti gubljenje u ispodprosječnoj zoni ili čak nestanak sa scene. Njezin tadašnji vlasnik i odvjetnik po zanimanju Teddy Mayer, pokušao je pronaći opravdanje u Johnu Watsonu, predbacivši mu nedovoljne sposobnosti test-vozača. No Mayer je dobro znao da mora nešto učiniti jer je do tada zlatna vena Gordona Coppucka gotovo u potpunosti presušila. Prisjetio se inženjera koji je surađivao s Coppuckom još u vremenu kada su modeli M23 pobjeđivali. Taj je čovjek pripadao timu projektanata koji su osmislili M16, pobjednički automobil na 500 milja Indianapolisa 1974. s Johnnyjem Rutherfordom, a zvao se John Barnard.

Barnardu 1975. nije bilo ni trideset godina i preselio se u Ameriku, započevši suradnju s momčadi Parnelli koja je 1974. nastupila na dvjema sjevernoameričkim Velikim nagradama, pripremajući se za cjelovitu sezonu 1975. s Mariom Andrettijem. Momčad je najbolji rezultat postigla četvrtim mjestom u Francuskoj i najbržim krugom na Velikoj nagradi Španjolske, zauzevši u prvenstvo proizvođača deseto mjesto. Projektant Parnellijevog jednosjeda Maurice Philippe otišao je iz momčadi i Barnard ga je zamijenio, ali se momčad nakon samo dviju odvoženih utrka, povukla 1976. zbog nedostatka novca. Barnard je još neko vrijeme ostao u momčadi, da bi ga potom angažirao Jim Hall, povjerivši mu projekt Chaparrala 2K. „Bio je to ključan trenutak u mojoj karijeri“, pripovijedao je kasnije Barnard. „Prvi put mogao sam krenuti od ništice u projektiranju jednosjeda!“. Chaparral 2K postao je pobjednički automobil i u njemu je Rutherford pobijedio 1980. na 500 milja Indianapolisa. Za boravka u Americi Barnardu se pružila mogućnost da se upozna s najnovijim istraživačkim rezultatima, otkrivši tvrtku Hercules. Bila je specijalizirana za proizvodnju dijelova raketa i projektila te jedna od vodećih u vojnom i aerospacijalnom sektoru, koristeći najsuvremeniji materijal i tehnologiju.

U međuvremenu se Barnard vratio u Englesku i upoznao s bivšim mehaničarom i trenutnim sportskim direktorom koji je zajedno s Neilom Trundleom utemeljio momčad za utrke Formule 2. Taj je čovjek bio Ron Dennis. Njegova momčad Rondel (kratica od Rona Dennisa i Neila Trundlea) nije mu bila dovoljna i želio je ući u svijet Formule 1. Stoga je osnovao novu momčad nazvavši je imenom Project Four, povjerivši Barnardu projektiranje novoga jednosjeda: „Ti ćeš se brinuti za automobil, a ja za pronalaženje novca“. Pronašao ih je u Marlboru, McLarenovom sponzoru zabrinutom ne toliko zbog potpunog nedostatka rezultata u koji je utonula Mayerova momčad, već zbog nedostatka valjanih ideja za budućnost. Dennis je imao i dobre veze s Nikijem Laudom jer je njegova momčad pripremala BMW M1 koji je austrijski prvak vozio u utrkama Procar serije pod Marlborovim sponzorstvom. Marlboro je sve teže podnosio situaciju u McLarenu i potkraj „vrućega“ ljeta 1980. nametnuo je Mayeru nepovratnu odluku: spajanje McLarena s Projectom Four, što mu je Dennis bio ponudio još godinu dana ranije, ali je ovaj to odbio. U rujnu je i službeno objavljen nastanak momčadi McLaren International kojoj je na čelu bio Ron Dennis. Mayer je ostao u momčadi zadužen uglavnom za administrativne poslove, a i radi dojma da se radi o kontinuitetu s prošlošću slavne momčadi. John Barnard u novoj je tehničkoj upravi preuzeo mjesto Gordona Coppucka kojemu nije preostalo ništa drugo do podnošenja ostavke.

Pet ploča od ugljika izradio je Hercules u Salt Lake Cityju (Utah), a u školjku su oblikovani u autoklavima u Velikoj Britaniji. I dok su ostale momčadi uspješno koristile uobičajeni aluminij, Barnard je krenuo drukčijim i novim putem za Formulu 1. Potrebno je priznati da je Colin Chapman prvi pribjegao ugljiku u revolucionarnome Lotusu 1988. s dvostrukom šasijom, koji je FIA proglasila ilegalnim, stoga nije imao praktičnu primjenu u utrkama. Novi Dennisov i Barnardov McLaren nazvan je Mp4/1, što je bila kratica od McLarena i Projecta Four, a broj jedan označavao je prvi model nove serije. Šasija je bila napravljena od pet ugljičnih ploča i jedne poprečne za ploču s instrumentima, dok je za tadašnje aluminijske šasije bilo potrebno pedesetak ploča. Nasuprot onome u što su mnogi uvjereni, Barnard nije odabrao ugljična vlakna zbog njihove lakoće (premda je šasija bila 40% lakša u odnosu prema konvencionalnoj), već prije svega zbog torzijske čvrstoće koju je novi materijal jamčio. On je Barnardu olakšao posao u traženju novih rješenja potrebnih da zamijene tada već zabranjene i opasne pokretne „mini-suknje“. Barnardova rješenja bila su jednostavna i genijalna, ali je njihova funkcionalnost još uvijek bila upitna i nitko još tada nije mogao predvidjeti kada će i kako proraditi, pa čak ni Ron Dennis koji je u potpunosti vjerovao Barnardovim idejama.

Počeci nisu bili nimalo lako. Model Mp4/1 predstavljen je u američkom Long Beachu, prvoj prvenstvenoj utrci 1981. Učinjeno je to samo kako bi se pokazalo da automobil doista i postoji, a u utrkama je debitirao na Velikoj nagradi Argentini. Momčad je raspolagala samo jednim primjerkom tog automobila i vozio ga je John Watson, dok se De Cesaris morao zadovoljiti starim modelom M29. Irac je na slobodnim treninzima bio četvrti, a u kvalifikacijama jedanaesti sa zaostatkom od 2,4 sekunde za najbržim Piquetom. U utrci je odustao zbog kvara mjenjača u 36. krugu kada se nalazio na petome mjestu. Ukupno uzevši, bio je to zadovoljavajući rezultat, ali je bilo očito da je potrebno podosta poraditi na usavršavanju automobila. Nakon desetoga mjesta u Imoli i sedmoga na Velikoj nagradi Belgije u Zolderu, Watson je trećim mjestom u španjolskoj Jarami osvojio prve bodove i postolje za momčad. Istini za volju, bodovi su mu se smiješili i u Monaku gdje se nalazio na četvrtome mjestu sve do pedesetoga kruga kada je odustao zbog nesreće. U Dijonu je startao iz prvoga reda i osvojio drugo mjesto i 35-godišnjem dvojcu Barnard-Watson porasli su apetiti.

Uslijedila je Velika nagrada Velike Britanije u Silverstoneu, stazi nimalo sklonoj 8-cilindričnim Cosworthovim motorima jer je Formula 1 tada bila u turbo-eri. Dva su Renaulta u kvalifikacijama monopolizirala prvi red startne rešetke. Najbrži na treningu bio je René Arnoux s prosjekom od 139 km/h, a odmah do njega bio je i njegov momčadski kolega Alain Prost. Drugi je red pripao Pironiju u Ferrariju također s turbo motorom i Piquetu u Brabhamu, a treći dvama McLarenovim automobilima. Brži je u kvalifikacijama bio De Cesaris s petim mjestom. U utrci nije nedostajalo uzbuđenja, a engleska staza nikada nije bila imuna na ovakve događaje. Dovoljno je prisjetiti se 1973. i nesreće koju je inicirao Scheckter. Villeneuve se u četvrtome krugu okrenuo u Woodcoteu. Watson je morao naglo kočiti, a De Cesaris da bi ga izbjegao, završio je u zaštitnoj ogradi. Watson je iz ovoga komešanja izišao s neoštećenim automobilom, ali se zatekao tek na devetome mjestu. Potom je započeo uspon. Najprije su sa scene sišli Piquet i Reutemann, a onda je otkazao turbo-kompresor u Pironijevom Ferrariju. McLaren je tada bio već treći, iza dvaju Renaulta. Onaj Prostov popustio je u sedamnaestome krugu i Watson se probio na drugo mjesto. Vodeći Prost bježao mu je za pola minute, ali se njihov razmak uskoro nenadano počeo smanjivati i u šezdesetome krugu McLaren je bio za petama Renaultu koji je vozio smanjenim ritmom zbog oštećenog ispušnog kolektora. Arnoux se nastojao svim silama suprotstaviti Watsonu, ali ga je ovaj prestigao u 61. krugu u zavoju Becketts. Sasvim dovoljno da gledatelje podigne na noge. Posljednjih sedam krugova bili su tortura za Watsona koji je do tada pobijedio na samo jednoj Velikoj nagradi i to 1976. u Austriji s Penskeom. Napokon se spustila šahovnica ispred narančasto-srebrne kacige i jednosjeda vanjštine obojane poput kutije cigareta, ali potpuno crne duše. U povijesti Formule 1 time je započelo novo doba, doba ugljika.