Ovog mjeseca obilježavamo 25. godišnjicu smrti Colina Chapmana, kojega se danas prisjećamo kao jednog od najvećih automobilskih inženjera i dizajnera.

Iako se školovao za projektiranje i izgradnju mostova i sličnih građevina, Chapman je iza sebe ostavio bogato nasljeđe dizajnerskih parametara koji i danas određuju osnovne konceptualne oblike većine trkaćih automobila koje srećemo.

Iako je slavljen i kao veliki inovator, Champan često nije bio osoba koja se prva dosjetila neke ideje. Umjesto toga, pročitao bi sve o nečijim zamislima, dobro ih analizirao, a onda bi se običavao pojaviti s vlastitom interpretacijom. Koja bi poslije postala prva uspješna implementacija koncepta, prije nego prvi takav primjerak ikad.

Chapman bi svojim zaraznim entuzijazmom ljude uspijevao uvjeriti, nagovoriti, pa čak ih i zadirkivanjem izazvati da rade za njega. "Colin je imao sposobnost uvjeriti vas da radite ono što je on želio." prisjeća se Mike Costin, jedan od osnivača Coswortha koji je sa Chapmanom radio u Lotusu od 1953. do 1961. "Uvjerio bi vas da trebate nastaviti raditi, ili da jednostavno radite neke stvari bez zapitkivanja. Ne u tehničkom smislu, nego bi vam probudio entuzijazam."

Lotusovi prvi trkaći automobili ubrzo su stekli reputaciju, pobjeđujući na mnogobrojnim utrkama. A izrađivali su ih volonteri, radeći vikendima ili u kasnim noćnim satima. Dizajn je bio drugačiji u odnosu na sve ostale. Fokus je bio na jednostavnosti i malenoj težini. A vješti je Chapman pravila često znao interpretirati u svoju korist. Više iskorištavajući stvari koje pravila ne pokrivaju, nego one koje definiraju.

1951. Chapman je prvi put demonstrirao uspješnost svoje vlastite interpretacije, na Lotusu Mk III, baziranom na Austin Sevenu. Taj je automobil prvi uspješno utilizirao ideju Australca Dereka Jollya o efektivnom dijeljenju ulaza za usisne ventile, što je povećavalo učinkovitost i snagu motora.

U nekim slučajevima, nisu svi Chapmanovi novi automobili funkcionirali. Poznati slučajevi su Lotus 30 iz 1964. i Lotusa 40 iz 1965., za kojeg je Richie Ginther rekao da je zapravo "Lotus 30 s 10 pogrešaka više". Još su tu i Lotus 63, s pogonom na sva četiri kotača, Lotus 56B  i Lotus 80 iz 1979. Ali, takvi neuspjesi su bili rijetki i događali su se tek tu i tamo. Chapmanovi trkaći automobili prvenstva su osvajali 1963., '65, '68, '70, '72 i '78.

Uspjeh Chapmanove trkaće momčadi općenito je ovisio o njegovoj posvećenosti i pažnji koju joj je pridavao. Sredina sedamdesetih posebno je dobar primjer, jer se u to vrijeme Chapman zapetljao u posao s brodovima, a na tržište je pokušao izbaciti i Esprit. Slično tome, financijski problemi s Group Lotusom i kriza s razvojem De Loreana odvukli su mu pažnju s utrkivanja kasnih sedamdesetih i početkom osamdesetih.

Colin je bio jedan od onih koji nikad nisu gledali u prošlost. Neki od njegovih projekata propali su samo zbog nedovoljnog razvoja. Jedan od primjera istaknuo je pokojni Walter Hayes, Fordov motorsportski otac, koji je sa Cosworthom udario temelje DFV motora. "Imao bi čudesnu ideju. A prije nego bi je stavio u pogon i ispitao kako treba, već bi imao drugu, bolju ideju. Dakle, i prije ideje koja bi mogla raditi, imao je još bolju. Bio je nestrpljiv s brzinom razvoja bolida i cijelo je vrijme želio biti ispred."

gore: Lotus 88

Kako je vrijeme prolazilo, tehnički pravilnici su postajali sve deblji i deblji, a regulative sve strože i pomnije defnirane. Bilo je sve teže pronaći iskoristiti rupu u pravilima. Kocku je posljednji put bacio 1981., s Lotusom 88 i dvostrukom šasijom. Automobil se sastojao od primarne šasije (1) koja je uključivala bočne strukture i zavjese, a silu potiska je prenošena direktno na kotače. I od sekundarne (2), konvencionalno amortizirane šasije koja je stajala na mekanim oprugama i uključivala je dijelove oko vozača, spremnika za gorivo, motora i mjenjača.

To je bio pokušaj da se zračne struje iznad i ispod bolida iskoriste do krajnjih granica, zadržavajući pritom udobnost za vozača i reducirajući vibracije. Primjećeno je da su bolidi s tvrđim postavkama pri velikim brzinama proizvodili veće količine vibracija. Tresli su se, a vozači su se više umarali. Chapman tehničke delegate ipak nije uspio uvjeriti da je bolid bio legalan i morao je odustati od projekta.

Inženjeri koji su radili sa Chapmanom izuzetno su ga poštovali. Iako je mogao biti strahovito težak i zahtjevan. Dick Scmmell, nekadašnji šef mehanike, kaže: "Ne biste si mogli pomoći jer bi vas on inspirirao. Imao je moć nad ljudima i iskorištavao ju je. Mogao vas je sasvim razrezati. Na komadiće. Često sam se dovodio u situacije u kojima sam mislio: 'To je to, ja sam završio. Ja sam apsolutno završio. Običavao bih uletjeti u njegov ured i reći mu gdje da si to zabije."

"Pokucao bih na vrata, on bi otvorio i rekao mi 'Hej Dick, baš sam mislio razgovarati s tobom. Nemoj sjediti tu na stolu, dođi i sjedni u fotelju. Stvarno sam namjeravao popričati s tobom o poslu kojeg dobro radiš.' I što da onda napravite?! Stavili biste ruku u vatru za njega. Takav je čovjek on bio."

"Drago mi je što sam radio za njega. Bio je nepodnošljiv, ali mislim da to tako biva s ljudima koji puno postižu. Ne zabrinjavaju ih drugi ljudi, samo žive svoj život."

Chapman se ponekad znao ponašati i prilično hladno i kalkulantski. Primjerice, Jim Clark je 1963. s Lotusom 29 imao šansu za povijesnu pobjedu na Indianapolisu. Chapman je proučavao nacrte i odjednom se okrenuo prema Lenu Terryu, dizajneru 29-etke. Rekao mu je da ga čeka helikopter i da hitno ode u tvornicu napraviti promjene na Lotusima 25 i Cortinama. Kada je Terry stigao, takvog posla za njega nije bilo. Činilo se da je Chapman eventualnu slavu želio zadržati samo za sebe.

Slična se stvar dogodila i Ralphu Bellamyu, koji je radio na Lotusu 78. "Peter Windsor je razgovarao sa mnom i onda je napisao članak za božićno izdanje Autocara. Ja sam rekao da sam ja dizajnirao bolid i još neke stvari. Kada je to pročitao, Colin je poludio, ali mi nikad nije ništa rekao."

"Poslu sam se vratio u siječnju. Tada me nazvao i rekao: 'Trebaš otići u tvornicu automobila jer imamo problem na Espritu.' Odjednom više nisam trebao ići u Argentinu na ureku, nego sam morao otići u Hethel i riješiti neke probleme na Espritu. Jednostavno me izgurao, izdvojio me iz programa i pokopao. On je trebao uzeti svu slavu 78-ice, a ja sam trebao nestati."

gore: Chapman je imao sjajan odnos sa Clarkom

Odnosi s vozačima nisu bili ništa stabilniji. Chapman se nikad nije susreo i nasamo razgovarao s Innes Irelanom, iako im je on donio prvu GP pobjedu. No, stvari sa Clarkom su bile sasvim drugačije. Clark je bio mlađi od Chapmana. Činilo se da je Lotusov šef na svaki Clarkov mig jurio napraviti promjene koje bi ubrzale bolid.

Tandem je zajedno osvojio dva naslova prvaka. Da je pouzdanost bila bolja, brojka se mogla popeti i na četiri ili pet. Osvojili su i Ameriku; 1965. pobijedili su na 500 milja Indianapolisa, a 1963. i '66 su zauzeli drugo mjesto.

Clarkova smrt u F2 utrci na Hockenheimu u travnju 1968. potresla je Chapmana, koji je ozbiljno razmišljao o povlačenju. Nakon toga nikad više nije imao takav odnos s nekim od svojih vozača, iako je s Marijem Andrettijem bio prilično blizak tijekom sedamdesetih.

Valja spomenuti i da je i sam Chapman bio dobar vozač. Upravo je to jedan od razloga zboh kojih je izuzetno dobro razumijevao interpretacije vozača.

Odvozio je dosta Lotusovih prvih utrka, a na F1 treninzima za VN Francuske 1965. čak se pojavio za upravljačem Vanwalla. Nažalost, sudar mu je pokvaro šanse za utrkivanje, tako da ga statistike niti ne bilježe kao sudionika na GP utrci. Njegov cestovni vozački stil najbolje bi bilo opisati entuzijastičnim. Silne ogrebotine bile su rezultat pretjeranog optimizma nad realizmom.

Chapman je uvijek bio rastrgan poslovima između Lotus Carsa i drugih poslovnih interesa, tako da je Team Lotus uvijek patio. Chapmanova desna ruka, Fred Bushell, radio je oslanjajući se na čuda koja su kompaniju u više navrata trebala održati na životu.

Stvari su kontroli izmakle 1982. kada je britanskoj vladi i njenim predstavnicima postalo jasno da su velike količine novca poreznih obveznika (točnije 8.83 milijuna funti) vjerojatno završile u Lotusu, na razvoju De Loreanovog sportskog automobila.

Chapman je umro prije nego što je slučaj otišao na sud. No, zatvor nije zaobišao Bushella, koji je kažnjen zbog sudjelovanja u prijevari. Po završetku procesa, sudac je napravio neobičan potez, rekavši da bi Champan, a da je poživio, bio osuđen na najmanje 10 godina zatvora.

Iako je to bila posljednja mrlja na Chapmanovom karakteru, ostat će upamćen prvenstveno po svojim postignućima. Chapman nije bio sam darovito dizajner i inženjer. Briljirao je i na drugim područjima.

Zanosio se mogućnostima revolucije u brodskim konstrukcijama koju bi omogućilo korištenje kompozitnih materijala u izradi trupa. Svom je sinu Cliveu dizajnirao brodove za powerboat utrke, a čak je potpisivao i veliki broj industrijskog namještaja.

gore: Chapman je bio zaljubljenik u letenje

Bio je zaljubljen u letenje, još od dana koje je proveo u RAF-u. Letio je na sve utrke na koje je mogao, a njegova su sljetanja bila zastrašujuća. Strast prema letenju nikad ga nije napuštala. Neposredno prije smrti, radio je na novodizajniranoj Burt Rutanovoj mirko-laganoj letjelici.

Rutan je od tada dizajnirao prvi avion koji je svijet obišao bez zaustavljanja, a 2004. je nagrađen Ansari-X nagradom za dvostruki uzastopni privatni let u svemir untar perioda od dva tjedna. Mikro-lagana letjelica čak je i poletjela 1983., ali nikad nije ušla u proizvodnju.

Chapmanov posljednji službeni genijalni potez bilo je odobrenje za istraživanje uzbudljive nove tehnologije aktivnog ovjesa kojeg je dao Peteru Wrightu. Radilo se o računalno artikuliranom ovjesu koji je umjesto konvencionalnih amortizera i opruga koristio hidrauliku.

Sistem je prvi put testiran na dan Colinove smrti, a Ayrton Senna ga je 1987. koristio na Lotusu. To je bilo pet godina prije nego što je Nigel Mansell u Williamsu osvojio naslov za upravljačem bolida s aktivnim ovjesom.

Colin Chapman bio je čovjek ispred svog vremena. Ironično, čak je i umro prije svog vremena, 16. prosinca 1982. sa samo 54 godine.