24. rujna 1986. u 11,00 sati Enzo Ferrari pojavio se pred novinarima. Premda ga je krasila skromnost u odijevanju, pazio je na svaki detalj i nije propustio svoju kravatu ukrašenu malim crno-crvenim četvorinama i pulover boje antracita. Tada je imao 88 godina i šest mjeseci, a sedamdeset godina ranije kada je Ralph da Palma pobijedio u najslavnijoj američkoj utrci 500 milja Indianapolisa, bio je instruktor vatrogasne škole u Modeni. Suvišno je nagađati je li tada mladi Enzo znao nešto o tome, no 1986. znao je podosta o američkom svijetu utrka i upravo zbog toga pozvao je novinare. Bila je to i jedna od Ferrarijevih najslabijih godina, bez ijedne pobjede, a poslije prilično uvjerljive 1985. kada se Alboreto borio protiv Alaina Prosta za naslov svjetskoga prvaka. No ono što je Enza najviše mučilo bila je politika FIA-inog predsjednika Jean-Marie Balestrea koji je najavio napuštanje turbinskih motora od 1989. te povratak atmosferskim motorima već od 1987 i to s brojem cilindara ograničenim na osam. Značilo je to zbogom Ferrarijevom 12-cilindričnom motoru. Mnogi su bili sigurni da je to doista tako i vjerovali su da je Enzova tvrdoglavost i nepopustljivost osuđena na propast. Čak mu je i tadašnji 50-godišnji tajkun Silvio Berlusconi poručio da ostane po strani. Ferrari koji je tada imao dvostruko više godina od Napoleona u Waterloou riskirao je da i njegova borba završi na isti način, ali se nije dao smesti.

Na konferenciji je govorio odmjereno, s pomno odabranim stankama poslije kojih je nastavljao s nemalom primjesom teatralnosti: «Kada sam 1919. započeo s ovim poslom i 1929. utemeljio momčad Ferrari, nisam za to upitao gospodina Berlusconija i ne vidim zašto bih ga morao slušati danas, niti bih si mogao dopustiti da ga pitam kako ide Milanu». S riječi je prešao na činjenice, obrazloživši da je od 1. studenog 1986. John Barnard novi Ferrarijev tehnički direktor te da će se Berger pridružiti Alboretu. Nakon što je najavio i novi 6-cilindrični turbinski motor za novu sezonu Formule 1, uslijedilo je iznenađenje. Predstavio je 8-cilindrični 2,65-litarski motor pokretan metanolom za utrke američke Formule Indy, a nosio je oznaku 034. Motor je bio opremljen velikom središnjom turbinom marke Ihi. Nitko nije očekivao da će u trenucima najveće slabosti Ferrari krenuti u protunapad izazivajući time «cirkus» i prijeteći svojim odlaskom u Indianapolis.

Američko tržište jednosjeda bilo je tada poprilično zanimljivo europskim proizvođačima i to ne samo Marchu i Loli. I Williams je ustupio nacrte svojeg pobjedničkog automobila FW07 koji je zahvaljujući novcima Bobbyja Hillina s druge strane oceana postao Longhorn. Lotus je dogovorio svoj automobil mark 96 i čini se da ga je namjeravao ustupiti Royu Winkelmannu, a početkom 1984. okušao se i Theodore s Giacomellijem i Jimom Crawfordom, ali je uskoro propao. Isto se dogodilo i Guyu Ligieru koji je prilagodio projekt svoje Formule 1, nazvavši ga Ligier-Curb, a debitirao je u Americi u rukama Kevina Cogana. Američka tadašnja serija CART osnovana je 1979. kada su najjače američke momčadi poput Gurneyjeve, Penskeove i Patrickove izišli iz USAC-ove serije koja je još uvijek u svojim rukama držala utrku 500 milja Indianapolisa, a ona je prema mnogima vrijedila više od čitavog CART-ovog prvenstva. Tako se svijet američkih utrka krajem sedamdesetih našao podijeljen na USAC koji je FIA priznavala kao regularnu seriju i mnogo vitalniji CART koji je FIA držala nelegalnim. I sam Ferrari bio je poznat kao veliki legalista stoga je bilo logično vjerovati da bi njegov budući automobil trebao biti namijenjen isključivo Indianapolisu. Iz njegovih riječi nije se dalo nazrijeti nešto konkretno: «Sportski program odnosi se na Formulu 1, a sekundarno i na Indianapolis». Kada se pojavio, na Ferarijevom je automobilu bilo otisnuto Usac-Ramcor jer je Ferrari pazio da autorizaciju svojeg automobila za Indianapolis zatraži od USAC-a, a ne od CART-a. Bili su to neznatni i za mnoge nevidljivi detalji, osim za politički pronicljivog Enza.

Ferrarijeve tajne bile su više poznate pojedincima s druge strane Atlantika. Jedan od njih bio je tada 33-godišnji Bobby Rahal koji je tri i pol mjeseca ranije pobijedio na 500 milja Indianapolisa u dramatičnoj završnici, preotevši pobjedu u 198. krugu Coganu i višestrukom prvaku Rickyju Mearsu. Rahal je pobijedio u utrci dva dana odgađanoj zbog kiše. Njegov poslodavac Jim Trueman, vlasnik momčadi Truesport, čekao ga je na Victory Laneu spreman da zajedno s njime uđe u automobil i odvozi počasni krug. Bio je tada teško bolestan i desetak dana kasnije umro je od raka jetre, ali se od ovoga svijeta oprostio na dostojan način. Time su možda splasnule i sve realne mogućnosti za Ferrarijev dolazak u Formulu Indy, jer je Trueman bio ključna osoba u čitavoj operaciji. «Krajem sezone 1985. stigao sam u Fiorano zajedno s Marchom 85C Truesporta kako bih vozio na Ferrarijevoj stazi. Njima su bili potrebni podaci, usporedni testovi, a s nama su ih imali u izobilju. I Michele Alboreto isprobao je moj automobil. U početku je vladao veliki entuzijazam pa je i moj momčadski menadžer Steve Horne bio u stalnim vezama s Maranellom i s Ferrarijevim tehničarom Postlethwaiteom. I moj momčadski šef Jim Trueman nekoliko je puta putovao u Italiju kako bi uspostavio odnose koji su se svakim mjesecom činili sve manje mogućim. Uskoro smo shvatili da Ferrari nema stvarne namjere nastupiti i pobjeđivati u Americi, već jedino koristiti motor i automobil kao političku robu u odmjeravanju snaga s Federacijom i Ecclestoneom. Nije nam preostalo drugo nego da šutimo i usredotočimo se na naš CART i Indy program s Marchovom šasijom. Nismo bili loše ustrojeni, imajući u vidu da je naš glavni tehničar bio Adrian Newey. Ostalo je dio povijesti», izjavio je Rahal koju godinu kasnije. U Truesportu, nesuđenoj Ferrarijevoj poveznici s Amerikom slutili su možda već na početku da od svega najvjerojatnije neće biti ništa, ali je Ferrari i dalje ustrajao u borbi s Balestreom i Ecclestoneom. Nije se htio zaustaviti samo na riječima i prijetnjama već je morao povući konkretan potez kako bi njegove riječi dobile na vjerodostojnosti. Trebalo je konstruirati pravi automobil, a ne se zaustaviti samo na maketi.

Taj je zadatak povjeren Gustavu Brunneru koji je u Maranello stigao iz RAM-a, a o svojoj ulozi povjerio se godinama kasnije jednom švicarskom časopisu: «Dio Ferrarija za CART zadržao je linije mojeg RAM-a 03, premda je prednji dio poprilično bio inspiriran Williamsom FW09. Automobil je projektiran u izuzetno kratkom vremenu». Stvari su u Maranellu napredovale u najvećoj tajnosti i pod Postlethwaiteovim nadzorom prionulo se konstruiranju. Projekt s oznakom 637 išao je naprijed, a ponešto o tome znao je i Franco Gozzi, više od trideset godina Ferrarijeva desna ruka: «Za mjenjač i motor brinuo se Marchetti, odabravši rješenje 8-cilinričnog V8 motora od 90° s kompresorom, obujma 2648,81. Bilo je proljeće 1986. i prije jeseni automobil je bio spreman, a motor je razvijao 690 KS pri 12000 okretaja u minuti. Sve je bilo prekriveno velikim velom tajne i malo je bilo onih u tvornici koji su znali i o čemu se radi. Automobil je prvi put pokrenut 20. srpnja 1986. i napravljen je niz fotografija koje je Ferrari zadržao isključivo za sebe, a jednu od njih, pomno odabranu, prepustio je novinaru Marcellu Sabbatiniju kako bi o projektu doznao i netko tko je to morao». Dakle, prvi, a ujedno i posljednji put, čuo se 20. srpnja 1986. u najvećoj tajnosti zvuk modela 637. Automobil je potom demontiran, a motor predstavljen 24. rujna. Bio je to suprotan tok stvari od uobičajenog, a Ferrari je budućnost automobila aktualizirao svakom prigodom kada je pregovarao s Ecclestoneom ili Balestreom. Počele su kružiti glasine i o Andrei de Cesarisu kao budućem vozaču koji je trebao voziti Ferrari u Indianapolisu 35 godina poslije Ascarijevog neuspješnog pokušaja. Ferrari uglavnom nije komentirao ono što je pisao tisak, već je mudro šutio i vjerojatno se smijao u sebi, dok su FIA i FOCA postajale sve nestrpljivije. S obzirom da je Formula 1 bila doista pravi cirkus, izgubiti Ferrari značilo je izgubiti potporni stup šatora.

Razgovori s FIA-om nastavili su se i 1987., a posrednici su iz Maranella uglavnom odlazili sve više razočarani. U ožujku 1987. obnovljena je, revidirana i potpisana Concordia. Gotovo 90-godišnji Enzo bio je umoran i bolestan, ali se nije predavao i poslije mjeseci natezanja ostvario je pobjede na svim frontama. Poslije gašenja ere turbo-motora 1989. spašen je Ferrarijev 12-cilindrični motor, a zahvaljujući vrhunskoj tehnologiji uvedenoj na Barnardov zahtjev, crveni bolidi ponovno su pobjeđivali, ali nisu osvajali prvenstva. Ferrari je na ekonomskom i strateškom planu još više ojačao svoju poziciju zahvaljujući tajnom modelu 637 koji doduše nije imao službenu oznaku, već je to bio broj projekta tehničkog ureda koji je uspio zastrašiti ne samo svijet Formule 1 već i onaj američke formule. Ostatak priče jednom je prigodom otkrio Franco Gozzi: «Istinu govoreći, bio je predviđen test s Alboretom jednog nedjeljnog jutra, ali Postlethwaite tog dana nije stigao i potom je ostavljeno sve po strani, više nikad nije pokrenut taj automobil. Sigurno, bio je napravljen da bi se impresioniralo Balestrea i Ecclestonea. I dok je kod prvih Ferrarija bilo dovoljno da zaprijeti odlaskom iz Formule 1 kako bi postigao ono što je htio, ubrzo je shvatio da je za pobjedu u bitci potrebno do kraja dokazivati snagu. Htio bih reći da je i sam Ferrari išao s projektom dalje nego što je i sam to htio. Onda, kao i kod svih stvari dolazi se do one točke odakle povratak više nije moguć i treba dovršiti započeto. Prigodom jednog zatvorenog sastanka razmišljalo se o mogućnosti prepuštanja Rogeru Penskeu, koji je još 1971. raspolagao jednim Ferrarijem 512M za nastup u utrkama svjetskoga prvenstva proizvođača. Netko se tada upitao što će se dogoditi ako Penske zatraži razvoj automobila, kakvi nas problemi očekuju? Stoga smo odbacili i ovu ideju. Tu je završila karijera posljednjeg Ferrarijevog automobila za Indy utrke i materijal je potom proslijeđen Alfa Romeu koji je započinjao sa svojim programom za CART. Automobil se uskoro vratio natrag, ali to je druga priča». Od tada se 637 uglavnom vrtio po muzejima kao metafora onoga što je moglo biti, a što nije bilo.